رقابت بین قلدرهای دیترویتی

از دهه 60 میلادی تاکنون، یکی از پرسش های همیشگی علاقه‏مندان به ماسل کارها (خودروهای عضلانی آمریکایی) این بوده که کدام یک از سه خودروی ماستنگ، کامارو یا چلنجر برتر از رقباست؟

http://www.senatorha.com/up/uploads/1423164423231.jpg

محمد مهدی حکمتی / از دهه 60 میلادی تاکنون، یکی از پرسش های همیشگی علاقه‏مندان به ماسل کارها (خودروهای عضلانی آمریکایی) این بوده که کدام یک از سه خودروی ماستنگ، کامارو یا چلنجر برتر از رقباست؟ آنچه در پی می آید برگردان گزارش نشریه تخصصی خودرویی «کار‏اند درایور» در پاسخ به این سؤال است. آزمودن ماستنگ و رقبایش در زادگاه ورشکسته شان (دیترویت) غم‏انگیز است. اما این شهر سخت در تلاش بوده تا به روزهای پرفروغ گذشته بازگردد. فورد برای سال 2015، خودرویی کاملاً جدید و مدرن را روانه بازار کرده، در حالی که دوج و شورولت هر یک به سبک خود محصولاتشان را بهینه‏سازی کرده‏اند. بالاخره نسل ششم ماستنگ به سیستم تعلیق مستقل عقب مجهز شد. سیستمی که در هماهنگی کامل با سیستم تعلیق بازطراحی شده جلویی قرار دارد و با یک ساب فریم سبک و محکم حمایت می‏شود. قلب 5 لیتری آن با بهره‏گیری از منیفولد هوای جدید و سیستم جدید زمان بندی سوپاپ‏ها، توان تولید 420 اسب‏بخار قدرت و 528 نیوتن‏متر گشتاور را دارد. با نگاه به رخ خودرو، استایل کلی آن مشابه نسل‏های قبلی است، اما با دقت در جزئیات، نسل ششم فرسنگ‏ها با اسلافش متفاوت است. نسبت ابعاد اجزای بدنه بزرگ‏تر شده و ظاهری بی‏نقص را به خودرو بخشیده است. سقف پهن‏تر شده و با شیبی تند‏تر به انتهای خودرو می‏رسد. در نمای جلوی شاهد ورودی‏های هوای بزرگ و شبکه‏بندی شده هستیم و در نمای بغل هم به‏دلیل انحنای بدنه به داخل، خودرو باریک‏تر به نظر می‏رسد، در حالی که 81/3 سانتی‏متر پهن‏تر از قبل شده است. قیمت پایه این اتومبیل 33 هزار دلار است و نمونه مورد آزمایش این مطلب با بهره‏گیری از مجموعه قطعات بهبود عملکرد سیستم تعلیق و کروز کنترل انطباق‏پذیر، 46 هزار دلار قیمت دارد. به گزارش پایگاه خبری «مجله ماشین»، خودروی دوج چلنجر برای رقابت هرچه بهتر با فورد ماستنگ، دماغه و نمای عقب این خودرو را کمی تغییر شکل داده است. چلنجر R/T Scat Pack، نامش را از مدل‏های تولیدی بین سال‏های 1968تا 71 و پیشرانه‏ را از SRT‏های مدرن امروزی گرفته است. این پیشرانه 4/6 لیتری 485 اسب‏بخار توان تولید می‏کند که باعث شرمندگی رقبا می‏شود. پکیج Scat شامل به روز رسانی ترمز می‏شود و پکیج Super Track Pak را نیز در بر می‏گیرد که شامل 27/1 سانتی‏متر کاهش ارتفاع سیستم تعلیق است و هماهنگی بهتری را بین ضربه‏گیرهای بیل‏اشتاین و میله‏های ضدغلتش ارائه می‏کند. چلنجر 5/39 دلاری ما با بهره‏گیری از پکیج 7500 دلاری R/T Scat قوی‏ترین و ارزان‏ترین خودروی گروه است. بیش از یک سال از آخرین فیس لیفت کامارو که شامل تعویض چراغ‏ها می‏شد گذشته است. SS1LE را می‏توان بیشتر، یک ZL1 بدون سوپرشارژر دانست، چرا که بعضی از قطعات سیستم تعلیق، میله‏های ضد غلتش، جعبه دنده مجهز به خنک‏کننده با نسبت دنده کوتاه‏تر و سامانه سوخت‏رسان پرفشار را از ZL1 به عاریت گرفته و صندلی‏های ریکارو آن را نیز از Z/28 وام گرفته است. کاماروی سپید رنگ ما با اگزوز دوبل و چند آپشن دیگر، 41 هزار و 880 دلار قیمت دارد.

رتبه سوم: Challenger R/T Scat Packتا پیش از بهره‏گیری از پیشرانه SRT و پکیج Scat، چلنجر R/T تنها خودروی کلاس خود بود که حدود دو تن وزن داشت و توانی کمتر از 400 اسب‏بخار را ارائه می‏داد. و صدای اگزوز آن در مقایسه با نعره‏های مدل جدید، مثل سرفه‏ای ضعیف بود. چلنجر با اینکه سنگین‏تر از رقباست، اما به لطف 50 اسب‏بخار توان بیشتر نسبت به ماستنگ و 5/74 گشتاور بیشتر نسبت به کامارو، 400 متر را سریع‏تر از آن دو پیمود. با این وجود بزرگ‏ترین شگفتی چلنجر پیشرانه پر قدرتش نبود، بلکه عملکرد فوق‏العاده پکیج Super Track Pak در کنترل پیکر 1916 کیلویی آن فراتر از انتظار بود. سیستم کنترل پایداری آن حالات مختلفی را برای انتخاب ارائه می‏دهد و کنترلر پدال گاز، در صورتیکه زیادی Burn Out کنید، پدال گاز را غیر فعال می‏کند. درست است که هندلینگ چلنجر فراتر از انتظار بود، اما به اندازه رقبا کشش ایجاد نمی‏کرد و با تحمل 91/0 g پس از کامارو قرار گرفت و در آزمون اسلالوم هم رتبه‏ای بهتر از سوم را کسب نکرد. مهندسان دوج، کار تحسین‏برانگیزی را برای رام کردن پیشرانه سرکش آن انجام داده‏اند، اما بهتر ‏بود از ابتدا قدرت آن را کاهش می‏دادند. چلنجر بزرگ‏ترین و سنگین‏ترین خودروی گروه است. صندلی‏های جلویی راحت و جادار‏ هستند و برخلاف رقبا، صندلی‏های عقبی آن واقعاً قابل استفاده‏اند. برحسب تجربه می‏دانیم که امکان قرار دادن یک چرخ زاپاس 17x5/17 اینچی در صندوق عقب وجود دارد. چلنجر نسبت به رقبا، سواری نرم‏تری داشته و کنترل‏پذیری بهبود یافته آن حسابی ما را شگفت زده کرد.

رتبه دوم: Chevy Camaro SS1LEشاسی بسیار خوب آن به لینک‏ها و ضربه گیرهای عقب، یاتاقان‏ها و میله‏های ضدغلتش، امکان کنترل هرچه بهتر خودرو را می‏دهد. کامارو 1LE با بهره‏گیری از تایرهای جلویی مورد استفاده ZL1 (گودیر مدل F1 Supercar G:2s به ابعاد 20ZR285/35) روی هر چهار چرخ کشش مناسبی دارد. بعد از ارائه نسخه فیس لیفت شده کامارو، اگزوز دوبل پر خروش آن به‏صورت استاندارد نصب می‏شود. حاصل کار شورولت، خودرویی است که بیشتر به پیست مسابقه تعلق داشته و کلاس سریع‏تری نسبت به ماستنگ و چلنجر دارد. فرمان آن پرقدرت و سریع است و همه اعضای تیم آزمایش‏کننده، این فرمان و هندلینگ خنثی کامارو را بهتر از رقبا می‏دانند. در پیست مسابقه کامارو مانند سیمان به آسفالت می‏چسبید و توانست 01/1 g شتاب جانبی را تحمل کند. تا یک دهه پیش چنین عملکردی را فقط در سوپراسپرت‏ها می‏دیدیم. اما در آزمون ترمز چندان عالی عمل نکرد و برای توقف کامل، سرعت از 112 کیلومتر بر ساعت به 44 متر از طول مسیر احتیاج داشت. ویراستار مجله کار‏اند درایور (Tony Quiroga)، کامارو را خودرویی عالی برای پیست و ماستنگ را خودرویی عالی برای جاده و چلنجر را یک SUV عالی دانست. به رغم تمام خوبی‏های 1LE، سیستم تعلیق خشک آن در عبور از ناهمواری‏ها باعث آزار سرنشینان می‏شود. شورولت در ساخت کابین برخلاف فورد (که استاندارد جدیدی را در این کلاس ارائه کرده) خساست به خرج داده است. البته با نگاه به فرمان و دسته دنده می‏توان به خواست طراح برای ساخت کابینی زیبا و باکیفیت پی برد. اما استفاده از پلاستیک قدیمی در ساخت داشبورد، کنسول و . . . اصلاً زیبا نیست و ظاهر خودروهایی را ارائه می‏دهد که نصف آن قیمت دارند. قطعاً کامارو 1LE خودرویی شگفت انگیز است و مثال خوبی است از اینکه وقتی یک گروه از مهندسان روی موضعی خاص متمرکز شوند، نتایج خوبی حاصل می‏شود. اما این خودرو نتها مناسب یک کار ساخته شده و آن هم تاختن در پیست مسابقه است و نه چیز دیگری. انتظار داریم نسل ششم کامارو که سال بعد ارائه می‏شود عاری از این نواقص باشد تا تنور رقابت همیشگی آن با ماستنگ را داغ‏تر کند.

رتبه اول: Ford Mustang GTمعمولا چندین کیلومتر را با یک خودروی معمولی می‏پیماییم تا متوجه برتری‏های آن شویم. اما همیشه استثناهایی هم وجود دارد. تنها چند صد متر را که با ماستنگ پیمودیم برتری‏های آن روشن شد. این خودرو حتی زمانی هم که بی‏حرکت روی سکوی نمایشگاه قرار داشت، فریاد خاص بودن سر می‏داد. ماستنگ مجهز به پکیج بهبود عملکرد (Performance Pack) بود که شامل فنرهای سفت‏تر، کمک فنرهای چرخ عقب و بوشینگ می‏شد. همچنین از ساب فریم جلویی K شکل و ترمزهای برگرفته از مدل GT500 بهره می‏برد. به‏دلیل کشیده بودن کاپوت و نزدیکی راننده به انتهای خودرو، هنگام حرکت حتی چرخش چرخ‏های عقب را چنان احساس می‏کنید که گویی جزئی از بدن شما هستند! بنا بر ادعای فورد، GT می‏تواند پیست را سریع‏تر از Boss 302 بپیماید. یک شاسی خوب با یک پیشرانه خوب تکمیل می‏شود و پیشرانه 5 لیتری فورد چنین است. با کنترل سیستم سوخت رسان خوب آن، می‏توان براحتی میزان خروجی پیشرانه را تغییر داد. این پیشرانه بعد از پیشرانه کم صدای چلنجر در رتبه دوم قرار می‏گیرد. ماستنگ GT به‏صورت فابریک مجهز به قفل الکترونیکی چرخ‏های جلو (Line Lock) شده است. با فعال کردن این قفل از طریق پنل تجهیزات، می‏توان چرخ‏های جلو را قفل کرد و با Burn Out کردن، تایرهای عقبی را دود کرد و به هوا فرستاد. البته فورد هشدار می‏دهد که این کار فقط باید در پیست صورت بگیرد و مسابقه دادن با این خودرو می‏تواند باعث ابطال وارانتی شود. اما چه کسی حاضر است تا اتمام مهلت ضمانت، قید چنین کارهایی را بزند؟! با وجود اینکه ابعاد ماستنگ و کامارو تقریباً یکسان است، اما ماستنگ کوچک‏تر احساس می‏شود. شیشه‏های بزرگ‏تر آن دید بهتری را به راننده ارائه می‏دهد و فرم خاص ستون B و C آن را مجبور به استفاده از دوربین عقب می‏کند. کوک دوزی پدهای داشبورد، پنل‏های نرم و دکمه‏های فلزی نشان از توجه طراحان به تمامی جزئیات دارد. از اصلی‏ترین ویژگی‏های داشبورد می‏توان به نصب نشان Ground Speed روی صفحه آمپر و به گیج‏های نصب شده بالای کنسول میانی اشاره کرد. در نهایت، از دید ما پیشرانه چلجر و شاسی کامارو برتر از رقبا هستند. اما چلنجر و کامارو نقایص آشکاری دارند که ماستنگ از آنها مبراست و اینها باعث می‏شوند که ماستنگ را به‏عنوان برترین ماسل کار دیترویتی معرفی کنیم.