موتورجت

موتورهای جت خود به چند دسته اساسی تقسیم می شوند:

توربوفن Turbo
Fan

توربوجت Turbo Jet

توربوپراپ Turbo Prop

پالس جت Pulse
Jet

پرشر جت Pressure Jet

رم جت Ram Jet

سکرام جت Scram
Jet



در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری
از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمانهای دورتر استفاده می شده است. از
موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود.
موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده
و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و
خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن
استهلاک و اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت
پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین
عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم
برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که
همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل
قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند،
دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت
ادامه کارکرد موتور را فراهم می آورد.

1- موتورهای توربوفن یا Turbo
Fan

موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ
هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از
هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می
شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد
از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست
لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن،
مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای
خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با
توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در
خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده
تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.

2- موتورهای توربوجت یا
Turbo Jet

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا
دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند.
در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این
هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر
سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان
کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت
هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به
اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا
وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله
از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می
رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس
سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.

هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف
نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4
برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند.
البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این
صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با سیستم پس سوز، هواپیمای کنکورد Concord
ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف
سوخت بالا، از کار برکنار شد.

3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo
Prop:

موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده
می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت
است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها
وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود
تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای
توربوپراپ داده می شود.

4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet:

موتورهای
پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع
دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در
داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا
از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا،
خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در
این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه
وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.

در نوع بدون دریچه،
از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این
خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب
سیکل ادامه داده می شود.

5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet:

از
این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی
است.

6- موتورهای رم جت یا Ram Jet:

موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی
متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در
سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای
توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که
بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا
باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور
خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به
علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن
بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور،
نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می
باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.

7- موتورهای سکرم جت
یا Scram Jet:

نام این موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته
شده که به معنای انفجار در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های
هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت
با تغییراتی می باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در
حالی که هوا با سرعت بالای 4 ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در
گردباد تورنادو است! و از همین جا می توان درک کرد که چه تکنولوژی عظیمی در این
لوله توخالی به کار گماشته شده است. شایان ذکر است که اولین هواپیمای دارای موتور
سکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای 7 ماخ می باشد.

اجزای اصلی موتورهای جت:

1- کمپرسور: کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای
ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- کمپرسورهای محوری 2-
کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز. کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی
استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است
که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و
همچنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه
پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد.
اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی
کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به
قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است،
در نتیجه هوا متراکم می گردد.

2- سیستم احتراق:

سیستم احتراق، شامل
سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های
احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت
سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که
با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر
مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور،
مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای
متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل
صورت می گیرد.

3- سیستم توربین:

در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به
پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل
بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله میله (شفت)ی به کمپرسور انتقال داده شده و
باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت
حرکت سیال (هوا) برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته
محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین
بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.

4-
سیستم خروج گازهای داغ:

این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش
هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های
متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است.
گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت،
نازل Nozzle هم گفته می شود.

سیستم های دیگر: سیستم کشش برگردان یا Thrust
Reversation System:

در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی
تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال
ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می
شود. After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟