مقالات مهندسی مکانیک

[فلفل نمك]

در دنياي شكسته شدن هر روزه قيمت ها، رقابت جهاني در بازار همواره سخت تر و فشرده تر ميگردد . در اين ميان شايد هيچ واحدي نقشي حساس تر از بخش نگهداري و تعميرات در افزايش و يا كاهش سودآوري يك موسسه توليدي نداشته باشد.

مقدمه :
در دنياي شكسته شدن هر روزه قيمت ها، رقابت جهاني در بازار همواره سخت تر و فشرده تر ميگردد . در اين ميان شايد هيچ واحدي نقشي حساس تر از بخش نگهداري و تعميرات در افزايش و يا كاهش سودآوري يك موسسه توليدي نداشته باشد. يك شركت، به جاي كاهش مطلق هزينه ها مي بايست كه بر روي نتايج بلند مدت و پايدار تكيه كند. پيشرفت همزمان حجم توليد و كيفيت در كنار برقراري موازنه اي بين انواع روش هاي نگهداري، هزينه هاي توليد را به ميزان قابل ملاحظه اي تقليل خواهد داد. به همين دليل اصلِ «نگرش كوتاه مدت متضمن منافع بلند مدت نيست» سرلوحه فعاليت بسياري از موسسه ها و شركت هاي بزرگ و موفق جهاني قرار دارد.
" آنالیز روغن" از خانواده برنامه های PdM يك برنامه اجرايي نگهداري و تعمیرات بر پايه مراقبت وضعيت شرايط روانكار است كه با تمركز بر وضعيت روانكار و انجام آزمايش هاي گوناگون در محل كار, تجهيزات و آزمايشگاه هاي معتبر, آسيب ها و خسارت هاي وارده به ماشين آلات را به حداقل رسانده , موجب كاهش هزينه ها شده و به افزايش بهره وري و كيفيت فرآورده هاي توليد منجر خواهد شد.

آزمایش خون – آنالیز روغن :
یک پزشک حاذق با آزمایش خون بیمار خود اطلاعات گرانبهایی درباره نحوه عملکرد اعضاء و جوارح بدست آورده , درمی یابد که وضعیت قلب , کلیه ها , ششها و کبد بیمار چگونه بوده و با تجویز داروها و ارائه دستورات لازم اقدام به درمان و پیشگیری از بیماریهای خطرناک می نماید.
روانکار در یک دستگاه همانند خون در بدن انسان است و با همان پیچیدگیهایی که عملکرد خون در رساندن مواد مورد نیاز به قسمتهای مختلف بدن و جمع آوری مواد زائد میکند , روانکار نیز بسیاری از آلودگیها را از محیط عملکرد قطعات دور نموده و مواد مورد نیاز آنها را از قبیل مواد جلوگیری کننده از سایش , مواد مقاوم در برار فشارهای بالا , EP , مواد محافظت کننده در برابر خوردگی و غیره را در اختیار قطعات قرار می دهد.
از آنجائیکه تماس روغن با قطعات در حال کار در حد تماس مولکولی میباشد , انجام یک سری تستهای بخصوص بر روی روانکار مصرفی میتواند علاوه بر وضعیت کیفی خود روغن , اطلاعات ذیقیمتی در مورد سایر قطعات در تماس با روغن ارائه دهد و یک متخصص علم روانکاری با استفاده از این اطلاعات می تواند برنامه نگهداری و تعمیر مناسب را ارائه دهد.

آنالیز روغن – شکوفایی صنایع فولاد ژاپن :
برنامه هاي آنالیز روغن موجب شكوفايي صنايع فولاد ژاپن شده است. در اوايل دهه 80، شركت فولاد ژاپن با اجراي برنامه آنالیز روغن بر روي 170 سيستم هيدروليك، پس از پنج سال به نتايج شگفت انگيزي، مانند 90 درصد كاهش خرابي پمپ، 75 درصد كاهش آلودگي در سيستم و 600 درصد افزايش عمر مفيد پمپ ها دست يافت. اين نتايج موجب ترغيب ساير شركت ها در ژاپن شد، به طوري كه شركت فولاد ناگويا به دنبال موفقيت اوليه در اجراي برنامه آنالیز روغن ، اين برنامه را در تمام كارخانه هاي خود و بر روي 9 هزار گيربكس، 102 هزار ياتاقان و 900 سيستم هيدروليك اجرا كرد و موفق به كاهش 50 درصدي خريد ياتاقان، 90 درصد تقليل آسيب هاي ناشي از روانكاري، 83 درصد مصرف كمتر روغن و 15 درصد كاهش در مصرف گريس شد.

آنالیز روغن – دسته بندی آزمایشها و نتایج :
انواع آزمایشات انجام شده بر روی روغنها را میتوان در پنج گروه کلی تقسیم بندی نمود :
مقدار و نوع فلزات موجود در روغن آزمایش شده : مقدار و نوع فلزات موجود در روغن آزمایش شده , نشان دهنده میزان سایش قطعات مختلف مانند یاتاقانها میباشد و با تکرار آزمایش در فواصل زمانی معین میتوان زمان مناسب جهت تعویض یاتاقان را مشخص نموده و قبل از بروز خسارت برنامه تعمیر آنها را تدوین نمود. اندازه گيري تعداد ذرات جامد بر اساس استاندارد ISO 4406 و بر حسب تعداد در ميلي ليتر حجم روانكار انجام مي شود. بسته به اصول طراحي و كاركرد، تجهيزات گوناگوني براي شمارش ذرات وجود دارد. آماده سازي نمونه و روش نمونه برداري از شروط اصلي صحت و دقت برنامه آناليز روغن است.
میزان اکسیداسیون روغن : میزان اکسیداسیون روغن نشانه ای از میزان حرارت منتقل شده به قطعات مکانیکی و از آنجا به روغن می باشد و با رسم نمودار اکسیداسیون میتوان مقاطعی را که حرارت بیش از حد اعمال شده را مشخص و عیب یابی نمود.
مقدار آب موجود در روغن : مقدار آب موجود در روغن نشانی از وضعیت عملکرد آببندها و سیلها میباشد.
میزان وجود ناخالصیهای محیطی در روغن : میزان وجود ناخالصیهای محیطی نحوه عملکرد *****ها و هواکشها را نشان می دهد.
آزمایشات کیفی خود روغن : نتایج آزمایشات کیفی خود روغن نیز وضعیت طول عمر روغن را نشان داده و میتوان با دقت زیاد زمان تعویض روغن را اعلام و برنامه نت را با آن تنظیم نمود . از مهمترین آزمایشات کیفی روغن میتوان به آزمايش RULER كه به معناي «تخمين عمر مفيد باقيمانده روغن» است اشاره نمود ، در این آزمایش با اندازه گيري مقدار تركيبات ضد اكسيداسيون و عدد اسيدي روغن، زمان تقريبي پايان يافتن عمر مفيد روانكار را تعيين مي گردد ، به اين مفهوم كه با افزايش عدد اسيدي يا TAN روغن، مسلماً از مقدار و كارآيي مواد افزودني با خاصيت ضداكسيداسيون كاسته مي شود و زماني فرا مي رسد كه ميزان ادتيوهاي ياد شده به قدري كاهش يافته است كه روغن كاملاً اسيدي و خورنده شده و ادامه فعاليت آن موجب آسيب هاي شديد به دستگاه خواهد شد. آزمایش ویسکوزیته یا گرانروی نیز از آزمایشات رایج در برنامه آنالیز روغن میباشد , در صورت كاهش ويسكوزيته، امكان تشكيل فيلم پايدار روانكار به حداقل مي رسد و بر اثر تماس فلز با فلز، سايش شديدي ايجاد گردیده كه نتيجه مستقيم آن، عمر كمتر دستگاه خواهد بود.
سخن آخر ...
بازکردن فایلی خاص بنام آنالیز روغن و در نظر گرفتن یک سری آزمایشات در زمان بهره برداری از دستگاهها باعث کاهش بسیاری از هزینه ها چه از نظر طول عمر قطعات و چه از لحاظ زمان بهینه تعویض روغن گردیده و مسئولان فنی کارخانجات را در جهت هرچه بهتر نگهداری و کارآمد کردن ماشین آلات یاری می نماید.

[فلفل نمك]

آنچه مسلم است صنایع ، روش آنالیز روغن (Oil Analysis) را با اهدافی چون کاهش میزان مصرف روغنها ، تعیین زمان انجام تعمیرات پیشگیرانه جهت کاهش توقفات و هزینه های نت مورد استفاده قرار میدهند . با اجرای آنالیز روغن ، نمونه ها بصورت تناوبی به آزمایشگاه ارسال شده و نتایج آنالیز دریافت میگردد اما بهبودی در وضعیت نگهداری و تعمیرات حاصل نمیگردد. نه گام جهت اجرای موفق آنالیز روغن
نه گام جهت اجرای موفق آنالیز روغن

آنچه مسلم است صنایع ، روش آنالیز روغن (Oil Analysis) را با اهدافی چون کاهش میزان مصرف روغنها ، تعیین زمان انجام تعمیرات پیشگیرانه جهت کاهش توقفات و هزینه های نت مورد استفاده قرار میدهند . با اجرای آنالیز روغن ، نمونه ها بصورت تناوبی به آزمایشگاه ارسال شده و نتایج آنالیز دریافت میگردد اما بهبودی در وضعیت نگهداری و تعمیرات حاصل نمیگردد. چرا ؟
دلایلی مختلفی ممکنست باعث بروز شکست در برنامه آنالیز روغن گردد و جهت ردیابی آنها نیز لازمست تا از مراحل اصولی استفاده از این روش در برنامه های نت آگاه گردیدم .
مقاله " Nine Steps to Oil Analysis Success " نوشته آقای " Robert Scott " راهنمای بسیاری خوبی در این زمینه بوده که در این قسمت به بیان خلاصه ای از مراحل عنوان شده می پردازم .

گام اول : تعهد در برابر برنامه
شخص یا گروه خاصی را جهت پیگیری اجرای برنامه آنالیز روغن مشخص نموده و بودجه مورد نیاز را نیز تخصیص دهید.

گام دوم : ثبت وضعیت فعلی
جهت تعیین میزان اثربخشی اجرای برنامه ها ، وضعیت کارکرد فعلی ماشین آلات شامل نسبت خرابیها و هزینه های نت را قبل از اجرای برنامه محاسبه نمائید.

گام سوم : انتخاب آزمایشگاه مناسب
آزمایشگاههای ارائه کننده خدمات آنالیز روغن را براساس معیارهایی چون دارا بودن پرسنل مجرب ، تجهیزات مناسب ، استاندارد بودن آزمایشگاه ، ارائه سریع نتیجه آزمایشات و هزینه های انجام آنالیز روغن ، مورد ارزیابی قرار داده و آزمایشگاه مناسب را انتخاب نمائید.

گام چهارم : انتخاب ماشین جهت آنالیز
لیست ماشین آلاتی که نیازمند اجرای آنالیز روغن میباشند را تهیه نمائید . از لیست مذکور بحرانی ترین ماشین را که با یک یا دو بار آزمایش نتایج مثبتی نشان خواهد داد را انتخاب نمائید تا مدیریت ارشد سازمان از اثربخش بودن برنامه ها اطمینان حاصل نماید.

گام پنجم : انتخاب آزمایشات مورد نیاز
اهداف مورد انتظار خود را در زمینه انجام آنالیز روغن بر روی ماشین یا ماشینهای مورد نظر را به اطلاع آزمایشگاه برسانید تا براساس آن آزمایشات مورد نیاز تعیین گردد .

گام ششم : نمونه گیری از روغن
براي هر آزمايشي كه روي روغن صورت گيرد احتياج به نمونه ايست كه نمايندة واقعي كل سيستم باشد. نمونه¬گيري ساده¬ترين مرحله اجراي برنامه آناليز روغن مي¬باشد ولي اهميت بسيار زيادي دارد و در صورت صحيح نبودن نمونه¬گيري نتايج آزمايشات روغن فاقد اعتبار خواهد بود. ‌چهار مورد اصلی در باب نمونه گیری روغن عبارتند از : انتخاب ابزار نمونه گیری روغن - تعیین تناوب نمونه گیری برای اجزاء مختلف ماشین - مشخص نمودن محلهای نمونه گیری روغن در اجزاء مختلف - نحوه نمونه گیری از روغن . لازم به ذکر است که ارائه اطلاعات فوق الذکر از تعهدات آمایشگاه طرف قرارداد میباشد.

گام هفتم : انجام آنالیز بر روی نمونه روغن :
آزمایشگاه باید آزمایشات مورد درخواست را بر روی نمونه دریافتی انجام داده و نتایج را حداکثر ظرف 48 ساعت برای شرکت ارسال نماید.

گام هشتم : تفسیر نتایج
برخی از سازمانها به دلیل عدم تبحر در امر تحلیل نتایج آنالیز مسئولیت اینکار را نیز برعهده آزمایشگاه میگذارند. آنچه مسلم است تفسیر نتایج و توصیه های اعلام شده از طرف آزمایشگاه اشتباه نمیباشد اما آنچه اعلام میگردد به معنای تمام راه حل نیست و لازم است که تفسیرنهایی توسط پرسنل مختصص بخش CM وباکمک تعمیرکاران و نفرات آشنا به ماشین انجام گردد.

گام نهم : پیگیری میزان کارائی برنامه آنالیز روغن
لازم است میزان کارائی و اثربخشی برنامه آنالیز روغن مورد محاسبه قرار گیرد. شاخص میزان صرفه جویی در هزینه نت بعنوان شاخص بسیار مهم در این ارتباط میتواند مورد استفاده قرار گیرد. میزان کاهش توقفات اضطراری ماشین آلات از ناحیه سیستمهایی که مورد آنالیز روغن قرار گرفته اند نیز از دیگر شاخصهای قابل استفاده در تعیین میزان اثربخشی اجرای برنامه آنالیز روغن میباشد.

[فلفل نمك]

ضرورت طراحی و نصب سیستم هیدرول
در حال حاضر جهت راه اندازی کوره ها با دور کم از یک الکترموتور ELIN و یک گیربکس FELENDER استفاده می شود که بنا به دلایل فنی و مشکلاتی که ممکن است در اثر اختلالات برقی بوجود آید ، احتمال عدم توانایی در راه اندازی کوره را قوت می بخشد. می توان با جایگزینی یک سیستم " دیزل – هیدرولیک " بجای تجهیزات فعلی ، ریسک استارت نشدن موتور برقی را حذف ، و زمان توقف را کاهش داد . ضرورت طراحی و نصب سیستم هیدرولیک برای " دور کمکی" کوره های واحد اول و دوم

مقدمه :
در حال حاضر جهت راه اندازی کوره ها با دور کم از یک الکترموتور ELIN و یک گیربکس FELENDER استفاده می شود که بنا به دلایل فنی و مشکلاتی که ممکن است در اثر اختلالات برقی بوجود آید ، احتمال عدم توانایی در راه اندازی کوره را قوت می بخشد. می توان با جایگزینی یک سیستم " دیزل – هیدرولیک " بجای تجهیزات فعلی ، ریسک استارت نشدن موتور برقی را حذف ، و زمان توقف را کاهش داد .
به منظور روشن شدن ضرورت جایگزینی سیستم فوق با سیستم فعلی بایستی وضعّیت موجود ، تشریح و معایب و محسنّات هر دو سیستم از دیدگاه فنی و اقتصادی مورد مقایسه قرار گیرد تا پشتوانه مناسبی برای اجرای پروژه ، مستدل گردد.
وظیفه سیستم دور کمکی :
استارت کوره ها با دور کمکی توسط الکتروموتور و یا موتور دیزل و یا هیدروموتور و یا ترکیبی از آنها رایج است که هرکدام داری معایب و محسناتی می باشند که چنانچه در طراحی آن دقت نظرهای لازم صورت گیرد می تواند به بهترین روش و با کمترین ریسک منجر شود.
کوره های واحد و اول و دوم سیمان آبیک مجهز به 2 الکتروموتور و 2 گیربکس می باشند که در طرفین گیربکس و موتور اصلی کوره قرار می گیرند.
قبل از راه اندازی کوره با دور اصلی ، موتور کمکی استارت و گشتاور مورد نیاز از طریق گیربکس کمکی به گیربکس اصلی منتقل می گردد ، و گاهی نیز در طول توقفات کوتاه مدت کوره ، مشعل کوره خاموش نمی گردد و در صورتی که کوره در موضع ثابت باقی بماند ، آستر نسوز ، بدنه کوره ، رینگها و غلطکها وهم چنین فعل وانفعالات شیمیایی مواد داخل کوره نیز بطور جدی صدمه می بینند . لذا جهت جلوگیری از صدمات فوق که با ده ها میلیون تومان خسارات مالی همراه است ، بایستی کوره را با دور کمکی به گردش در آورد. با استارت الکتروموتور کمکی ، گیربکس کمکی شروع به کار می کند و محور خروجی گیربکس ، محرک محور ورودی گیربکس اصلی می گردد و بدین ترتیب کوره با دور کم به چرخش در می آید. یکی از الزام آورترین خصوصیات این نوع کوره ها اینست که یرای به گردش درآوردن کوره از 2 الکتروموتور و 2 گیربکس در طرفین محور کوره استفاده شده است ، در نتیجه سنکرون بودن موتورها و گیربکسهای دو طرف ، اصلی ترین فاکتور بهره برداری از سیستم درایو کوره است و چنانچه همزمانی دوران گیربکس مورد توجه قرار نگیرد ، تخریب و خسارت بر تجهیزات مختلف کوره ، حتمی خواهد بود. و همین زوج بودن محرک باعث گردیده که نتوان کوره های سیمان آبیک را نیز مانند بعضی از کارخانجاتی که کوره سبکتری دارند واز موتورهای بنزینی - هوا خنک ( فولکس) استفاده می کنند ، فقط با یک محرک به چرخش درآورد. بعنوان مثال اگر سعی شود که فقط با سیستم دور کمکی یکی از طرفین ، کوره را به چرخش درآورد بدلیل اینرسی زیاد کوره ، فشار بیش از حدی به موتور و گیربکس کمکی و همچنین پایه های بتنی غلطکها وارد شده و حتی امکان چرخش دنده گیربکس اصلی حول محور خود را بوجود خواهد آورد و هزینه توقف تولید و بازسازی و تعمیرات به چند ده میلیون تومان خواهد رسید.از طرفی نیز اگر بخواهیم از 2 موتور بنزینی و یک گیربکس سنکرون استفاده کنیم ، شاید از نظر فنی قابل قبول باشد اما ، هزینه انتخاب ، طراحی و نصب چنین گیربکسی ، اندک نخواهد بود. و نکته مهمتر ایتست که ، تنها مسئله بچرخش در آمدن کوره کافی نیست بلکه ، کنترل و راهبری سیستم کمکی نیز باید مدّ نظر قرار گیرد تا در صورت لزوم بتوان کوره را در موضع و موقعیت های مختلف با توجه به اینرسی فوق العاده آن به هنگام راه اندازی و همینطور در هنگام ترمز در زمان چرخش بطور دقیق کنترل و متوقف نمود.

ضرورت جایگزینی سیستم جدید :
در سیستم محرک دور کمکی فعلی ، نیروی برق تنها منبع انرژی مورد استفاده است که در صورت نقص ، کار سیستم را مختل می نماید و اگر سوابق توقف ماشین آلات بدلیل اشکال برقی ، مورد بررسی قرار گیرد ، بالا بودن ریسک وایستگی کامل به نیروی برق ، کاملا ملموس و قابل درک خواهد بود. بطور مثال گاهی هنگام توقف کوره برای جلوگیری از آسیب به عایق نسوز ، الکترو موتور استارت نشده و کوره چندین ساعت در یک موقعیت ثابت مانده است و یا قطع بودن برق کارخانه اجازه استارت به الکتروموتور را نداده است و حتی یکبار نیز هنگام قطع سراسری برق کارخانه که کوره بطور ناگهانی متوقف گردید ، دیزل ژنراتور کارخانه نیز استارت نشد و باعث موزی شدن کوره گردید که اگر کوره به سیستم دیزل اختصاصی مجهز بود ، احتمال آسیب دیدن کوره تا حد صفر کاهش می یافت .
مشخصات سیستم فعلی:
گیربکس
کمکی
FELENDER تعداد :
برای هر کوره = 2 توان:
63 KW گشتاور:
422
NM N1 :
1450 rpm N2 :
65 rpm
الکتروموتور
کمکی
ELIN تعداد :
برای هر کوره = 2 توان:
66 KW V= 380
A= 120
Cos f = 0.9 N :
1450 rpm

مشخصات فوق برای هر دو کوره واحد اول و دوم تقریبا مشابه است و لذا می توان یک طرح را برای هر دو تعمیم داد.نکته حائز اهمیت در اینجا ، میزان گشتاور مورد نیاز برای به چرخش دراوردن کوره ها در لحظه استارت می باشد که احتمالا مقدار فعلی (NM422) با توجه به افزایش ظرفیت کوره ها در برنامه توسعه کارخانه تا حد 470 نیوتن متر افزایش خواهد یافت.

سیستم های هیدرولیک:
برای آشنایی با سیستم های هیدرولیک مورد استفاده در دور کمکی کوره های سیمان ، از کارخانه سیمان تهران بازدید شد و اطلاعات بسیار ارزشمندی در قالب فیلم و عکس تهیه گردید که در آرشیو خدمات مهندسی کارخانه موجود می باشد .
1- محل بازدید: کارخانه سیمان تهران- کوره 4000 تنی واحد ششم.
طراح : POLIYSIUS
محرک دور کمکی : هیدروموتور
یک موتور دیزل 6 سیلندر در اطاقک زیر کوره نصب گردیده که در مواقع نیاز به دور کمکی ، توسط مدار فرمان برقی استارت می گردد و سیستم هیدرولیک را که متشکل از هیدروپمپ FILLER برای تغذیه سریع مسیر هیدرولیک ،
هیدروپمپ اصلی به منظور ایجاد دبی مورد نیاز ،
شیر کنترل فشار ، بعنوان SAFTY VALVE SYSTEM ،
شیر اصلی کنترل مسیر بعنوان MASTER DIRECTIONAL VALVE ،
و شیر های کنترل دبی به منظور تنظیم دبی مورد نیاز می باشد که از طراحی وترکیب این عناصر ، سیستم هیدرولیک بشکل یک POWER UNIT درآمده و بوسیله هدایت کننده ها ( لوله ها ، شیلنگها ، اتصالات ) از طریق مجاری سقف اطاق دیزل به هیدروموتورهای کوپل شده به گیربکس کمکی ، روغن را با دبی و فشار قابل کنترل میرسانند که هیدروموتورهای سمت چپ و سمت راست کوره بتوانند گشتاور مورد نیاز برای بچرخش درآوردن کوره را ایجاد نمایند.
یک سیستم شارژباطری نیز برای موقع قطع برق در کنار مدار فرمان استارت ، طراحی شده و درصورت لزوم ، می تواند منبع تغذیه استارتر باشد.
2- محل بازدید: کارخانه سیمان تهران- کوره 2100 تنی واحد چهارم.
طراح : FLSHMIDTH
یک موتور دیزل که شفت خروجی آن بوسیله یک اهرم دستی به یک کوپلینگ متصل شده و توسط کوپلینگ به یک مبدل گشتاور که می تواند گشتاور موتوردیزل را بصورت سنکرون در 2 جهت چپ و راست منتقل نماید متصل شده است که گشتاور مورد نیاز را برای بحرکت درآوردن 2 دستگاه هیدرو پمپ که بصورت موازی در طرفین چپ و راست سیستم راه انداز ، نصب شده اند ، تامین می کند.
در این سیستم نیز همانند کلیه سیستم های هیدرولیک از شیرهای کنترل فشار ، دبی ، مسیر و هدایت کننده ها استفاده شده است که درنهایت روغن را به هیدروموتور منتقل و چرخش کوره با دور کمکی را باعث می شوند.
در سمت مقابل موتور دیزل نیز یک الکتروموتور با توانی برابر با موتور دیزل نصب گردیده که در مواقع عادی که برق وجود دارد می تواند بعنوان محرک سیستم هیدرولیک ، فعال شود. بنابراین در شرایط نرمال ، سیستم راه اندازی دور کمکی بصورت برقی و با الکتروموتور ، و در شرایط اضطراری توسط موتور دیزل ، استارت می گردد.

[فلفل نمك]

جدول 1 - مقایسه سیستم های مورد استفاده در واحد چهارم و ششم کارخانه سیمان تهران:
سیستم چرخش دور کمکی کوره 4000 تنی :
POLIYSIUS)) سیستم چرخش دور کمکی کوره 2100 تنی :
(FLSHMIDTH )
معایب:
1-نگهداری و تعمیر موتور دیزل
2-نگهداری و تعمیر سیستم هیدرولیک
3-استارت دور کمکی فقط توسط دیزل
محاسن :
1-عدم وابستگی به جریان برق
2-چرخش سنکرون
معایب:
1-نگهداری و تعمیر موتور دیزل
2-نگهداری و تعمیر سیستم هیدرولیک

محاسن :
1-عدم وابستگی به جریان برق
2-چرخش سنکرون
3-بهره برداری از سیستم هیدرولیک بوسیله الکتروموتور
4-استفاده از مبدل گشتاور برای هماهنگی سیستم هیدرولیک
5-طراحی ساده و استفاده از کمترین تجهیزات

جدول 2 – مقایسه سیستم های صرفا برقی و سیستم های صرفا دیزل:
فقط برقی: فقط دیزلی / بنزینی
معایب:
1- وابستگی کامل به جریان برق
2- ریسک بالا بدلیل احتمال زیاد قطع برق
محاسن:
1- سنکرونیزاسیون بهتر
2- بهره برداری راحت تر
3- سادگی طراحی معایب:
1- مشکل بودن سنکرون نمودن موتورها در کوره هایی که بایستی با 2 موتور مورد استفاده قرار گیرند.
2- در صورت استفاده از مبدل گشتاور ( دیفرانسیل ) ، ابعاد تجهیزات بسیار بزرگ و حجیم خواهند بود.


مشکلات مربوط به سیستم های صرفا برقی کاملا مشخص است و تجربه موزی شکل شدن کوره واحد دوم نمونه بارز ناکافی بودن این سیستم ها می باشد ، که نهایتا منجر به چاره اندیشی و استفاده از یک سیستم تلفیقی " دیزلی – هیدرولیکی " برای دور کمکی کوره ها گردیده است.
در بعضی از کوره های سبک از یک موتور بنزینی فولکس جهت چرخش با دور کمکی استفاده شده است . استفاده از یک موتور مکانیکی فقط در کوره های سبک امکان پذیر می باشد و در کوره هایی که به منظور جلوگیری از " بار جانبی " ( (Side Load باید از 2 موتور استفاده شود ، احتمال سنکرونیزاسیون موتورها بدون استفاده از تمهیدات و تجهیزات بسیار گرانقیمت امکان ندارد.
در سیستم های تلفیقی ( برقی- هیدرولیکی – دیزلی ) فقط در شرایطی که مشکل برقی وجود داشته باشد از موتور دیزل استفاده می شود و ریسک عدم موفقیت استارت کوره بستگی به شرایط نگهداری و تعمیرات موتور دیزل کوپل شده به سیستم هیدرولیک دارد و از طرفی نیز هوای سرد باعث افزایش ریسک عدم استارت دیزل را افزایش می دهد که در هر دو صورت چنانچه برنامه مدونی برای نگهداری موتور دیزل و تامین محل مناسب با دمای کنترل شده ، وجود داشته باشد ، بهترین گزینه برای جلوگیری از صدمات ناشی از توقف کوره گرم را خواهیم داشت.
جدول 3 – مقایسه موتور دیزل و بنزینی برای سیستم های تلفیقی هیدرولیک- دیزلی/بنزینی
بنزینی دیزلی
معایب:
1- مصرف سوخت بیشتر
2- توان محدود
3- محدودیت خدمات و لوازم یدکی
محاسن:
1- استارت راحت تر در هوای سرد معایب:
1- آلودگی بیشتر
2- نیاز به محیط گرم در فصل سرما

محاسن:
1- نیاز به محیط گرم در فصل سرما
2- مصرف سوخت کمتر
3- توان بیشتر

با تجزیه و تحلیل مقایسه ای مزایا و معایب هر یک از روشهای فوق ، روش استفاده از سیستم "موتوردیزل – هیدرولیک – الکتروموتور " ، کاملا بهینه و منطقی بنظر می رسد.
درحال حاضر جهت راه اندازی سیستم مورد نظر می بایست نکاتی را در نحوه انتخاب تجهیزات و قطعات مورد توجه قرار داد که درصورت نیاز به طراحی داخلی ، اگاهی ازاین نکات الزامی خواهد بود.
سیستم هيدروليك دور کمکی کوره ، نيروي خود را از دوران يك هیدروپمپ به دست مي آورد. اين دوران زماني ايجاد ميشود كه يك سيال تحت فشار وارد محفظه هیدروموتور شود. وضعيت سيال توسط پمپ و شيرهائي جهت افزايش، كاهش و يا حفظ فشار به صورت مورد نياز درآمده و ميتواند نيروي لازم براي به حركت درآوردن محور خروجی هیدروموتور را فراهم كند. بنابراين نيروي موجود درسیستم هيدروليك با حداكثر فشار موجود در هیدرو موتور تعيين ميشود.
دور کمکی هيدروليك قادر است گشتاور كامل خود را در هر وضعيتي از دوران هیدرو موتور به گیربکس اصلی اعمال نمايد. همچنين میزان دوران را ميتوان در هر حدي از مسير چرخش محدود ساخت. اين در حالي است كه در سیستم های برقی یا مكانيكي ، توقف كامل را تنها در انتهاي مسير دوران پس از ترمز ميتوان كسب نمود.
ويژگيهاي سیستم هيدروليك کوره را به صورت زیر ميتوان خلاصه نمود:
1- تغيير و تنظيم سرعت دوران در حالت ايجاد نيروي ثابت
2- تنظيم نيروي وارده به ميزان مورد نياز
3- قابلیت اندازه گيري و كنترل الكترونيكي نيروي وارده طي دوران کوره
نکات قابل توجه در طراحی سیستم هیدرولیک کوره :
تعيين فشار كاري سيستم
براي تعيين سطح فشار در يك سيستم هيدروليك بايد در نظر داشت كه با بالا بردن فشار ميتوان از المانهاي هيدروليكي كوچكتري براي رسيدن به تناژ مورد نظر، استفاده نمود. همچنين قطر لوله ها را ميتوان كوچكتر انتخاب نمود. در نتيجه، هزينه ساخت سیستم هدرولیکی کوره كاهش مي يابد. اما از طرف ديگر با افزايش فشار، روغن در سيستم زودتر داغ ميكند، نشتي ها بيشتر و اصطكاك و سايش نيز افزايش مي يابد. در نتيجه فاصله انجام سرويس ها بايد كوتاهتر شود. همچنين نويز و پيكهاي فشاري نيز افزايش يافته و خواص مطلوب ديناميكي سيستم كاهش مي يابد. بنا براین ساخت چنین سیستمی نیاز به اطلاعات فنی و تجربه کافی دارد که در این زمینه با شرکتهای متخصص و کارشناسان مجربی گفتگو شده است .

اجزاء اصلي سيستم هيدروليك دور کمکی کوره
تجهیزات و عناصر مورد نیاز برای طراحی و ساخت / خرید داخلی / خرید خارجی ، برای هریک از کوره ها بشرح زیر می باشد:
1- موتور دیزل - 1 دستگاه
2- هیدروپمپ - 2 دستگاه
3- هیدروموتور- 3 دستگاه
4- شیرهای کنترل مسیر ، کنترل فشار ، کنترل دبی، مقسم جریان
5- هدایت کننده
6- پاور یونیت
در صورتی که قرار بر طراحی و ساخت داخلی باشد ، می توان با تهیه تجهیزات اینکار را انجام داد ولی بایستی قبل از شروع کار ، نکاتی را در رابطه با طراحی ، مد نظر قرار گیرد.
بطور مثال در سا يزينگ پمپ ها حدود ده درصد به دبي تعيين شده از طريق محاسبات تئوريك اضافه مينمايند.
در انتخاب شير اطمينان (فشار شكن)، فشار تنظيمي بايد ده درصد بيشتر از فشار كاري سيستم باشد.
برای انتخاب یک هیدروموتور حداقل موارد زیر باید مشخص گردد:
تعيين گشتاور و سايز هيدروموتور :
T(N.m) = 0.016 X ∆P (bar) X Vg(cm3)
• حجم جابجایی روغن بر حسب cm3
• حداکثر دبی مجاز عبوری از موتور و حداکثر سرعت
ثابت گشتاور برحسب Nm/bar . توسط این ثابت میتوان مقدار گشتاور موتور را در فشار های کاری مختلف محاسبه نمود.
حداکثر گشتاور موتور در اختلاف فشار ماکزیمم بر حسب Nm
در صورتی که بخواهیم طراحی و ساخت توسط شرکتهای داخلی ، انجام شود بایستی با شرکتهای موجود تماس گرفته شود که در این راستا فعالیتهایی انجام گرفته است.

نحوه انتخاب پمپهاي هيدروليك
اولين مرحله در انتخاب مدار تغذيه و تعيين پمپ مناسب براي يك كاربرد معين در سيستمهاي هيدروليك، بررسي تقاضاهاي فشار/جريان در مدار است. ابتدا منحني هاي جريان و فشار در يك سيكل زماني بايد بررسي شود. سپس همزماني مصرف درالمانهاي مختلف تعيين گردد. بدين نحو حداكثر جريان مورد نياز مشخص ميگردد. براي تعيين يك مدار تغذيه مناسب به موارد ذيل بايد توجه نمود:
1- در سايزينگ پمپ ها در عمل بايد (10 % ) به دبي تعيين شده از طريق محاسبات تئوريك اضافه نمود.
2- در انتخاب شير اطمينان (فشار شكن)، فشار تنظيمي بايد (10 % ) بيشتر از فشار كاري سيستم باشد.
هر دو مورد (1) و (2) باعث ميشود توان بيشتري در سيستم هيدروليك تزريق شود.
3- اگر دبي پمپ در يك دور مشخص ( مثلا 1500 rpm ) ارائه شده باشد، براي بدست آوردن دبي پمپ در دور كاري (مثلا 1440 rpm ) از رابطه زير ميتوان استفاده نمود:

كه در آن :
n1: دور تئوريك دوران پمپ (rpm )
n2 : دور كاري ( rpm)
: دبي پمپ در دور تئوريك ( lit/min )
: دبي پمپ در دور كاري ( lit/min )
فشار كاري در خروجي پمپ
اين مشخصه تحت عنوان Operating Pressure-Outlet و با واحد bar ارائه ميشود و نشانگر ماكزيمم فشاري است كه پمپ قادر به ايجاد آن ميباشد. البته لازم به يادآوري است كه پمپها ايجاد جريان ميكنند و قرار گرفتن يك مانع در برابر اين جريان، باعث ايجاد فشار ميگردد. فشار كاري معمول براي پمپ هاي دنده أي به صورت 250,225,200,175,150,100,50,10 بار ميباشد.

فشار كاري در ورودي پمپ
اين مشخصه تحت عنوان Operating Pressure-Inlet و با واحدbar ارائه ميشود و نشانگر محدوده قابل قبول براي اعمال فشار در ورودي پمپ ميباشد. ورودي پمپ را به خط مكش وصل مينمايند كه توسط آن روغن از منبع به سمت پمپ مكيده ميشود. در حقيقت مكش فقط يك كلمه است كه براي نشان دادن سمت روغن گيري پمپ بكار ميرود. اصولا مايعات قابل كشيده شدن نيستند بلكه فقط با نيروي فشار خارجي هل داده ميشوند.
قدرت كشش يك پمپ بستگي به ميزان اختلاف فشار سمت مكش پمپ و فشار هواي روي سطح مايع دارد. بنابراين حتي اگر يك پمپ بتواند توليد خلا مطلق كند، مقدار ارتفاع كشش مايع آن از حداكثر نيروي فشار جو ***** نميكند و حد نهايي ارتفاع كشش را حداكثر فشار وارده بر سطح مايع از طرف هواي بيرون تعيين ميكند و به قدرت پمپ بستگي ندارد از اين رو ارتفاع مكش پمپها محدود ميباشد و هر چه پمپ نزديكتر به سطح مايع نصب شود، مايع راحت تر و آسان تر به سمت پمپ رانده ميشود و احتمال ايجاد كاويتاسون كمتر ميشود. به طور معمول فشار كاري در ورودي پمپ ها بين –0.3bar و +1.5bar ميتواند باشد.
سرعت دوران پمپ
ميزان دبي حجمي روغن كه توسط پمپ ايجاد ميگردد، تابع سرعت دوران آن ميباشد. اين سرعت براي پمپها ي مختلف عددي متغير است. براي مثال بعضي پمپها را ميتوان با دوري بين 500rpm و 5000rpm به دوران واداشت. با اينحال معمولا" مشخصات اصلي پمپها را در دور بخصوصي (1450rpm) ارائه ميكنند.
حجم جابجايي روغن
هر پمپ بسته به سرعت دوران خود به ازاء هر دور چرخش چرخدنده ها، مقدار معيني از روغن را جابجا ميكند. واحدي كه براي بيان حجم جابجايي بكار ميرود معمولا cm3/rev ميباشد. حجم جابجايي عددي است كه تابع مشخصات ابعادي چرخدنده ها مانند قطر، مدول، پهنا، . . . و همچنين سرعت دوران پمپ ميباشد. رنج معمول حجم جابجايي بين 3.5 و100 ليتر بر دور ميباشد.
دبي موثر
دبي موثر توليدي توسط يك پمپ باعبارت Qeff مشخص ميگردد ومقدار آن در يك سرعت دوران، ويسكوزيته و دماي كاري بخصوص تعريف ميگردد. براي مثال در دور n=1450 rpm ،ويسكوزيته =36 cSt و دماي كاري t=50C ، ميزان دبي موثر را براي يك پمپ بر حسب lit/min تعيين مينمايند. به طور معمول محدوده دبي موثر يك پمپ دنده أي بين 2 تا 150 ليتر بر دقيقه ميباشد.


توان موتور راننده پمپ
پمپهاي هيدروليك معمولا توسط الكترو موتور بكار انداخته ميشوند. توان موردنياز براي دوران پمپ نيز بستگي به سرعت دوران، دماي كاري و ويسكوزيته روغن دارد. در اين مورد نيز معمولا توان مورد نياز را در دور n=1450 rpm ،ويسكوزيته =36 cSt و دماي كاري t=50C ، بر حسب KW تعيين مينمايند. محده توان مورد نياز براي پمپ دنده أي بين 1 تا 38 كيلو وات ميباشد.
در مورد سیستم دور کمکی کوره موتور دیزل از سمت مقابل الکتروموتور نصب می گردد . با توجه به محدودیتهای مالی شرکتهای طراح سیستم هیدرولیک پیشنهاد می گردد انتخاب موتور بعهده شرکت پیمانکار بوده و خرید آن توسط کارخانه باشد.
دماي كاري روغن
براي آنكه پمپ به صورت موثر بتواند دبي مورد نياز را تامين نمايد، دماي روغن در حال انتقال بايد در محدوده مشخصي قرار داشته باشد. اين محدوه براي روغن هاي معدني بين -20 تا +70 ميباشد.
درجه ويسكوزيته
روغني كه پمپ ميتواند به صورت موثر منتقل نمايد بايد داراي درجه چسپندگي بخصوصي باشد. رنج ويسكوزيته معمول براي پمپ هاي دنده اي بين 5 تا 300 سانتي استوك ميباشد.

فيلتراسيون
حداكثر ابعاد ذرات خاجي كه اجازه ورود به پمپ را دارند بايد توسط يك عدد مشخص نمود و سپس ذرات با ابعاد بزرگتر را توسط ***** مناسب جمع آوري نمود و مانع ورود آنها به پمپ گرديد. بزرگترين ابعاد ذرات خارجي كه اجازه ورود به پمپ را دارند معمولا كوچكتر از 25m ميباشد.
منبع:تلفن تماس جهت مشاوره :همراه 09125835759 – 02614420001 بعد ازظهرها از ساعت 18الی 21
FXصبح ها : 33130459 داخلی 2412 بازرسی فنی

[فلفل نمك]

اجزای دوچرخه
تنه دوچرخه اصلی ترین قسمت دوچرخه و مهمترین ملاک در تعیین کیفیت و کارایی آن است . تنه ها از جهات مختلف قابل تقسیم بندی هستند ، از جمله وزن ،مقاومت و عکس العمل در مقابل انواع نیروها ،اندازه ،کاربرد خاصی که برای آن طراحی شده اند ،جنس آلیاژ به کار رفته در آنها ،رنگ و هزینه ساخت .
اجزای دوچرخه

الف) اجزای اصلی
اجزای اصلی یک دوچرخه عبارتند از :
۱) تنه :
تنه دوچرخه اصلی ترین قسمت دوچرخه و مهمترین ملاک در تعیین کیفیت و کارایی آن است . تنه ها از جهات مختلف قابل تقسیم بندی هستند ، از جمله وزن ،مقاومت و عکس العمل در مقابل انواع نیروها ،اندازه ،کاربرد خاصی که برای آن طراحی شده اند ،جنس آلیاژ به کار رفته در آنها ،رنگ و هزینه ساخت .
تنه دوچرخه معمولا از قسمتهای اصلی زیر تشکیل می شود :
لوله زین ،میله تنه ، پیشانی ،توپی تنه، میله تحتانی و قسمتی که معمولا به شکل دو مثلث در عقب تنه قرار دارد و محور چرخ عقب به ان متصل می شود . ممکن است روی تنه سوراخها و زوائدی تعبیه شود، از جمله سوراخهای عبور روکش های ترمز و دنده عوض کن یا سیم آنها ،محل نصب قمقمه ،محل نگهداری تلمبه ،محل نصب ترمز عقب ،نگهدارنده های ترک بند ،شبرنگها ،فنرهای تنه و محل نصب شانژمان (گوشواره ) .
۲) دو شاخه جلو :
دو شاخه جلو شامل دو قسمت اصلی است :قسمت اول که به شکل دوشاخه است و از دو طرف محور چرخ جلو را می گیرد ؛ قسمت دوم که به وسط این دوشاخه متصل می شود و داخل پیشانی تنه قرار می گیرد .
به علت فشار زیادی که بر دو شاخه جلو وارد می شود و نقش مهمی که در تعادل دوچرخه ایفاءمی کند ، در ساخت آن دقت زیادی می شود . سوراخها و زوائدی نیز ممکن است روی دو شاخه جلو باشد که برای نصب ترمز جلو ،باربند ،کیلومتر شمار ،شبرنگ ،دینام و چراغ از آنها استفاده می شود .
۳) کزپی فرمان :
کرپی فرمان یا از جوش دادن دو میله یا به شکل یک پارچه ساخته می شود . کرپی فرمان دو پیچ دارد که یکی کرپی را به دو شاخه جلو وصل می کند و دیگری نگهدارنده میله فرمان است .
۴) فرمان :
مانند دیگر ماشین های مکانیکی ،برای کنترل حرکت دوچرخه بکار می رود . فرمان در دوچرخه های کورسی دارای دو انحنای نیم دایره در دوطرف است و این امکان را به دوچرخه سوار می دهد که در حالت فشار روی دوچرخه خم می شود . فرمان در دوچرخه های کوهستان به شکل صاف یا با انحنای کم است که به دوچرخه سوار کمک می کند در حالت راحت تری روی زین بنشیند . عرض فرمان در دوچرخه های کورسی برای کم کردن مقاومت هوا کمتر است و در دوچرخه های کوهستان برای تعادل بهتر در سرعتهای کم ،بیشتر است .
۵) زین و میله زین :
هر چه استفاده دوچرخه سوار از دوچرخه بیشتر باشد اهمیت زین بیشتر می شود . معمولا افرادی که به شکل تفریحی ،مثلا هفته ای یکبار حدود یکی دو ساعت ،از دوچرخه استفاده می کنند متوجه تفاوت زینها نمی شوند ،ولی برای افرادی که دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه یا مسابقه استفاده می کنند این مسئله بسیار مهم است . زینها با توجه به نوع فعالیت دوچرخه سوار و بدن وی ساخته و انتخاب می شوند . میله زین نیز از یک طرف داخل لوله زین محکم می شود و از طرف دیگر به زین متصل است که توسط پیچ متصل به تنه ،ارتفاع آن تنظیم می شود. با پیچ متصل به زین ،عقب و جلو بودن و زاویه زین نسبت به افق و راستای تنه تنظیم می شود .
۶) میل توپ تنه :
معمولا جنس آن سخت و توپر است ؛به دلیل اینکه فشار زیادی بر آن وارد می شود ،حساسیت زیادی دارد و اگر دچار آسیبی شود باید آنرا تعویض کرد . احتمال دارد میل توپ تنه در محل قرار گرفتن ساچمه ها خورده شود یا از تقارن حول محور افقی دوران خارج گردد یا در محل اتصال به قامه ها آسیب ،ببیند .
۷-) قامه ها :
قامه چپ به میل توپ تنه متصل است و قامه راست علاوه بر میل توپ تنه ،به نگهدارنده طبقها (که به شکل سه پره یا پنچ پره است ) متصل است . هر چه طول قامه کوتاهتر باشد دوچرخه سوار می تواند دور پای بالاتری داشته باشد ؛در عوض باید نیروی بیشتری به پنجه رکابها وارد کند .
۸) طبق ها (سینی ها ) :
در دوچرخه های کورسی ،دو طبق متوسط و بزرگ وجود دارد . هنگام دوچرخه سواری هر چه طبق مورد استفاده بزرگتر باشد ،سرعت بیشتر و دور پا کمتر می شود . طبقها می توانند به شکل دایره یا منحنیهای دیگری باشند که انتقال بهینه نیرو به زنجیر را ممکن کنند . معمولا برای آسان شدن تعویض سینی ها ،شکل بعضی دندانه ها با بقیه متفاوت است .
۹) پنجه رکابها :
پنجه رکابها دارای یک محور اصلی هستند که حول آن می گردند . در دو طرف پنجه رکابها دو سری ساچمه خور وجود دارد که باعث چرخش آسان رکاب دور محور می شوند و روی هر محور پنجه رکاب یک پیچ وجود دارد تا داخل قامه محکم شود . پیچ پنجه رکاب راست ، راست گرد است و پیچ پنجه رکاب چپ،چپ گرد ؛یعنی برعکس پیچهای معمولی سفت می شود و برای اینکه تعمیر کاران و مونتاژکاران به اسانی پنجه رکابهای چپ و راست را از هم تشخیص دهند ،روی پنجه رکاب راست حرف R (Right) و روی پنجه رکاب چپ حرف L (letf ) نوشته شده است.
۱۰) زنجیر :
زنجیر نقش مهمی در اتلاف یا صرفه جویی در انرژی دوچرخه سوار به عهده دارد . روان بو دن زنجیر به جهت کاهش اتلاف انرژی و مقاوم بودن آن در برابر نیروهای کششی از مشخصه های زنجیر است .
۱۱) خودروها :
برای ایجاد مزیت مکانیکهای متفاوت در شیب یا کفی ،در دوچرخه های کورسی بین پنج تا هفت عدد و در دوچرخه های کوهستان بین شش تا هشت عدد خودرو در نظر گرفته می شود . صفحات خودرو در یک جهت از کوچک به بزرگ (از بیرون به سمت توپی چرخ ) روی استوانه محکم می شوند و استوانه نگهدارنده روی استوانه ای دیگر در یک جهت هرز می گردد و در جهت دیگر با خارهایی ثابت می شود و نیرو را به استوانه زیرینم انتقال می دهد . بین دو استوانه ،دو سری ساچمه وجود دارد که باعث می شود خودرو در جهت عکس به راحتی بگردد . معمولا برای آسان شدن تعویض دنده ،شکل بعضی دندانه های خودرو با بقیه تفاوت دارد .
۱۲) طبق عوض کن :
نیرویی که از سیم دنده به طبق عوض کن وارد می شود ،محل عبور زنجیر را (که مانند راهرویی است ) جابجا می کند . معمولا برای انداختن زنجیر روی طبق بزرگ از نیروی کششی سیم دنده استفاده می شود و برای انداختن زنجیر روی طبق کوچک با تغییر موقعیت دست دنده و شل شدن سیم ،ازنیروی ذخیره شده در فنری که داخل طبق عوض کن وجود دارد استفاده می شود . طبق عوض کن یک بست تنه دارد که محل قرار گرفتن آن را روی تنه تعیین می کند . طبق عوض کن دارای دو پیچ تنظیم است که محدوده جابجایی راهرو طبق عوض کن را تعیین می کنند و تنظیم درست آنها نقش مهمی در درست کار کردن طبق عوض کن دارد .
۱۳) شانژمان :
شانژمان علاوه بر تعویض خودروی درگیر ،وظیفه کشش زنجیر را بر عهده دارد و همین امر باعث شده تا یک فنر دیگر و دو قرقره برای عبور زنجیر به دستگاه شانژمان اضافه شود . محل نصب شانژمان یا روی محور چرخ عقب است (که بابار کردن چرخ باز می شود) یا درمحل تعبیه شده ای روی شاخه عقب (مشهور به گوشواره) . شانژمان نیز مانند طبق عوض کن دارای دو پیچ تنظیم است .
۱۴) دسته دنده ها :
دسته دنده ها ، شانژمان و طبق عوض کن را کنترل می کنند و عموما دو نوع هستند :
الف) دسته دنده های جفت ،
ب) دسته دنده های جدا .
دسته دنده های جفت که در دوچرخه های کورسی به کار می روند ،روی تنه یا کرپی فرمان نصب می شوند . در این نوع دسته ها ،تنظیم مکان زنجیر روی طبق یا خودرو را دوچرخه سوار انجام می دهد و به مهارت او وابسته است . در این حالت گوش دوچرخه سوار باید به صدای جابجایی زنجیر روی خودرو و طبق، و صدایی که ناشی از تنظیم نبودن شانژمان یا طبق عوض کن است خیلی حساس باشد ؛زیرا تنظیم غلط منجر به اتلاف انرژی و خوردگی راهرو زنجیر ها می شود . در نوع دوم ،دسته دنده طبق عوض کن و دسته دنده شانژمان جدا از هم هستند و در کنار ترمزها ،روی ترمزها یا انتهای دسته فرمان قرار دارند . دراین نوع ،به علت چرخش پله ای دسته دنده ها نیازی نیست که دوچرخه سوار آنها را تنظیم کند و با تغییر مکان دسته از یک پله به پله دیگر دنده مناسب را انتخاب می کند ؛ و تنها در صورتی که تنظیم آن به هم بخورد ،با شل یا سفت کردن مهره های نگهدارنده روکش سیم ، می توان آنها را تنظیم نمود .
۱۵) چرخها :
هر چرخ دوچرخه حدودا شامل ۱۱۰ قطعه است :
لاستیک رویی ،لاستیک تویی ، سوزن باد ،مهره نگهدارنده والف ،مهره نگهدارنده سوزن ، ساچمه سوزن یا کرمک ،حلقه کش داخل حلقه ، پره ها (۳۶ قطعه ) ،سرپره ها (۳۶ قطعه)‌،توپی ،میل توپ ،ساچمه ها ،(قطعه ۱۸ = ۹*۲ ) ،گیوها(۲ قطعه )‌،مهره های نگهدارنده گیو (۲ قطعه ) ،واشرها (‌۲ قطعه)‌،مهره های نگهدارنده توپی یا ضامن (۲ یا ۸ قطعه ) .
گیو و مهره نگهدارنده ،هر دو روی میل توپ قرار می گیرند و مهره نگهدارنده گیو از شل و سفت شدن گیو جلوگیری می کند ؛زیرا اندکی سفتی و شلی گیو روی ساچمه ها باعث خوردگی ساچمه ها ،کاسه های ساچمه ها یا خود گیو ها خواهد شد . میزان سفتی پره ها تعیین کننده اتلاف نیرو در انتقال به زمین است . البته پره اه را نمی توان بیشتر از حد سفت کرد ،ولی پره شل قطعا با عث اتلاف انرژی دوچرخه سوار است . فرق بین چرخ عقب و جلو در قطر ساچمه ها و توپی ها ،طول توپی ها ،شیوه پره بندی و داشتن رزوه روی توپی عقب برای بستن خودرو است .
۱۶) دستگاه ترمزها :
هر کدام از ترمزها شامل دسته ترمز ،کتی ترمز ،روکش سیم ترمز، بستهای روکش ،سیم ترمز ،اهرمهای نگهدارنده لقمه ها ، لقمه ترمز ها ، محور نگهدارنده اهرمها و فنر است . هنگامی که ترمز می گیرید سیم ترمز کشیده می شود و لقمه ها از دو طرف حلقه چرخ را می گیرند و باعث کم شدن سرت می شوند . عنگامی که دسته ترمز را رها می کنید ،فنر داخل دستگاه ترمز ،لقمه ها و در نتیجه سیم ترمز را به حالت اولیه بر می گرداند .
ترمز ها دو نوع هستند :
ترمزهای با محور مشترک که دو اهرم نگهدارنده لقمه ها روی یک محور می گردند ؛ترمزهای با محور جداگانه که در این حالت هر اهرم روی یک محور می گردد . این محور ها روی دوشاخه کار گذاشته می شوند . امنیت و قدرت ترمزهای نوع دوم – که به ترمز چکشی مشهورند – بیشتر است و معمولا ترمزدوچرخه های کوهستان چکشی ، و ترمز دوچرخه های کورسی از نوع اول است.

[فلفل نمك]

تاریخچه نگهداری و تعمیرات
میزان افزایش سرمایه گذاری برروی ماشین آلات صنعتی و اتوماسیون از یکسو و افزایش ارزش مالی و اقتصادی انها از سوی دیگر منجر به آن شد که مدیران و صاحبان صنایع به فکر راه کارهایی منطقی که قادر به بیشینه سازی طول عمر مفید تجهیزات تولیدی خویش و طولانی کردن چرخه عمر اقتصادی آنها شود.
تاریخچه نگهداری و تعمیرات

از سال ۱۹۳۰ تا کنون میتوان سیر تحولات و تغییرات در نگهداری و تعمیرات را به سه دوره اساسی تقسیم نمود :
● سیر تحولات در دوره اول :
تحقیقات نشان میدهد که تحول اولیه در نت در سالهای قبل از جنگ جهانی دوم رخ داده است در آن ایام صنایع بشکل امروزی مکانیزه نبوده و لذا خرابیها و توقف ناگهانی ماشین آلات مشکل جدی را برای دست اندرکاران امر تولید ایجاد نمی نمود به عبارت بهتر ، جلوگیری از بروز عیب در ذهن اکثر مدیران و مهندسین مفهوم نداشته و یا حداقل ضرورتی از این نظر احساس نمیگردید علاوه بر این اکثر ماشین آلات و تجهیزات تولیدی از طرح نسبتا ساده ای برخوردار بوده و این ویژگی ، کار با آنها را ساده و تعمیرشان را آسان کرده است نتیجه اینکه در آن زمان نیازی به استفاده از نت سیستماتیک احساس نمیگردیده و اکثر شرکتها و واحدهای تولیدی و صنعتی فقط زمانی که دستگاه و یا تجهیزاتی از کار می افتاد ، بازبینی و یا تعمیر آنرا آغاز می کردند ، در واقع سیستم نگهداری و تعمیرات به هنگام از کارافتادگی و یا BM ( Breakdown Maintenance ) معمول بود
● سیر تحولات در دوره دوم :
همه چیز در خلال جنگ جهانی دوم بطور انفجار آمیز دستخوش تحول قرار گرفت فشار های ناشی از زمان جنگ تقاضا برای انواع محصولات را افزایش داده و این درحالی بود که تامین نیروی انسانی صنایع بشدت کاهش پیدا نمود این موضوع باعث گردید تا مکانیزاسیون افزایش پیدا نماید تقریبا سال ۱۹۵۰ سال رونق طراحی و ساخت ماشین آلات مکانیزه بوده و این ایام را میتوان سرآغاز وابستگی صنایع به تجهیزات مکانیزه و اتوماسیون دانست
با افزایش روزافزون اتوماسیون مساله شکست و از کارافتادگی ماشین آلات نیز از اهمیت بیشتری برخوردار می گشت پس از گذشت چندی روند افزایش خرابیها به گونه ای گردید که کمیت و کیفیت تولیدات را تحت شعاع قرار داده و اسباب نارضایتی صاحبان صنایع را فراهم نمود ادامه این روند ناخوشایند مدیران و کارشناسان را به فکر چاره و راه حلی مناسب برای جلوگیری از روند رو به رشد عیوب نمود در این رهگذر سیستم نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه یا PM ( Preventive Maintenance ) بعنوان چاره درد و راه حلی مناسب در کشور امریکا پیشنهاد و به اجرا درآمد
نیاز صنایع بر تولید محصولات با کیفیت بالا و قیمت مناسب جهت افزایش توانایی رقابت در بازار موجب گردید که استفاده از سیستم PM نیز رونق یافته و در این راستا اجرای تعمیرات و تعویضهای پیشگیرانه دوره ای بعنوان موثرترین راه حل جهت کاهش خرابیها مورد استفاده قرار گیرد
در طول دهه ۱۹۵۰ نت پیشگیرانه به تدریج تکامل یافته تا پاسخگوی نیازهای جدید صنعت باشد در این راستا سیستم نگهداری و تعمیرات بهره ور ( Productive Maintenance ) در سال ۱۹۵۴ به صنایع آمریکا معرفی گردید در این سیستم ضمن تاکید برروی اصلاح خرابیهای اتفاقی و از کارافتادن غیر منتظره تجهیزات با بهره گیری مناسب از علوم و امار و احتمالات و پژوهش عملیاتی ، شبیه سازی ، اقتصاد مهندسی ، تئوری صف و نگرش های تحلیلی ، تکنیکها و مدلهایی برای حالات مختلف انواع دستگاهها و تجهیزات ابداع شد که متخصصین این رشته می توانستند کلیه فعالیتها و عملیات نگهداری و تعمیرات را به نظم درآورده ، خرابیها را پیش بینی نموده تا جهت نگهداری و تعمیر آنها برنامه ریزی نمایند
دهه ۱۹۶۰ را میتوان دهه گسترش استفاده از نت بهره ور در صنایع نامید معرفی نت بی نیاز از تعمیر ( ۱۹۶۰) ، مهندسی قابلیت اطمینان و مهندسی قابلیت تعمیر ( ۱۹۶۲ ) از نتایج تحقیقات انجام شده در این دهه بوده که در تکامل سیستم نت بهره وربسیار موثر بوده است
معرفی سیستم نگهداری و تعمیرات بهره ور فراگیر یا TPM ( Total Productive Maintenance ) در دهه ۱۹۷۰ از سوی صنایع ژاپنی را میتوان بعنوان آخرین دستاورد در دوره دوم تحولات نگهداری و تعمیرات نامید سیستم TPM در حقیقت همان سیستم نت بهره ور به شیوه آمریکا است که در جهت سازگاری با شرایط صنعتی ژاپن در آن بهبود هایی داده شده است.ابتکار محوری و حساس در اصول TPM این است که اپراتورها خودشان به امور اصلی و اولیه نگهداری و تعمیرات ماشینهای خودشان میپردازند. در نت بهره ور فراگیر نتایج حاصل از فعالیت های صنعتی و تجاری به صورت اعجاب انگیزی بهبود یافته و باعث ایجاد یک محیط کاری با بهره وری بالا، شادی آفرین و ایمن، با بهینه سازی روابط بین نیروی انسانی و تجهیزاتی که به آن سرو کار دارند می گردد .
● سیر تحولات در دوره سوم :
میزان افزایش سرمایه گذاری برروی ماشین آلات صنعتی و اتوماسیون از یکسو و افزایش ارزش مالی و اقتصادی انها از سوی دیگر منجر به آن شد که مدیران و صاحبان صنایع به فکر راه کارهایی منطقی که قادر به بیشینه سازی طول عمر مفید تجهیزات تولیدی خویش و طولانی کردن چرخه عمر اقتصادی آنها شود افزایش میزان اثربخشی ماشین آلات ، بهبود کیفیت محصولات در کنار کاهش هزینه های نت و عدم خسارت به محیط زیست از جمله مواردی بود که باعث ایجاد تحولی جدید در زمینه نگهداری و تعمیرات گردید
▪ دست آوردهای جدید نت در این دوره عبارتند از :
۱)معرفی سیستم نگهداری و تعمیرات برپایه شرایط کارکرد ماشین آلات و ترویج استفاده از روشهای CM همچون آنالیز لرزش ، حرارت سنجی و ..
۲) معرفی و بکارگیری انواع روشهای تجزیه و تحلیل خرابیهای ماشین آلات
۳) طراحی تجهیزات با تاکید بیشتر برقابلیت اطمینان و قابلیت تعمیر
۴) تحول اساسی در تفکر سازمانی به سمت مشارکت و گروههای کاری
۵) معرفی سیستم نگهداری و تعمیرات موثر
۶) معرفی روش نت مبتنی بر قابلیت اطمینان بعنوان روشی جامع جهت تصمیم گیری در استفاده صحیح از انواع سیستمهای نگهداری و تعمیرات موجود RCM فرایندی است که اولا معین می کند چه کاری می بایست برای تداوم عمر هرگونه سرمایه فیزیکی انجام شود ، ثانیا انتظارتی را که کاربران از تجهیزات دارند ضمانت و عملی می نماید.

[فلفل نمك]

نامگذاری و شناسایی گریس
کاربران بیشتر با استانداردهای روغنها آشنایی دارند و تا کنون کمتر در خصوص گریس سخن به میان آمده است. بطور مثال آیا می دانیدKPE۳P-۴۰ معرّف چه نوع گریسی است؟ در این مقاله روش نام گذاری گریسها را بر اساس استاندارد DIN-۵۱۵۰۲ مورد بررسی قرار می دهیم.
نامگذاری و شناسایی گریس

محصولات روانکار دارای استانداردهای جهانی هستند تا کاربران بتوانند از مشخصات آنها آگاهی یافته و نوع مورد نیاز خود را انتخاب کنند. بطور مثال روغن SAE ۲۰W-۴۰ با سطح کیفیت API SE/CC نشان دهنده روانکار چند درجه ایست که قابل استفاده در هر دو فصل زمستان و تابستان است و می توان با مراجعه به ماخذ مربوطه اطلاعات کاملی از آنرا دریافت کرد. کاربران بیشتر با استانداردهای روغنها آشنایی دارند و تا کنون کمتر در خصوص گریس سخن به میان آمده است. بطور مثال آیا می دانیدKPE۳P-۴۰ معرّف چه نوع گریسی است؟ در این مقاله روش نام گذاری گریسها را بر اساس استاندارد DIN-۵۱۵۰۲ مورد بررسی قرار می دهیم.
نام گذاری گریس شامل۶ گروه اطلاعات است که با حروف و اعداد مختلف شناسایی می شوند. این۶ گروه از چپ به راست عبارتند از:
۱) نوع کاربرد گریس
۲) مواد افزودنی بکار رفته( در صورت استفاده)
۳) نوع روغنهای پایه سنتتیک(در صورت استفاده)
۴) گرید گریس
۵) حداکثر دمای مجاز عملیاتی
۶) حداقل دمای مجاز عملیاتی
اکنون به بررسی یکایک این گروهها خواهیم پرداخت.
اولین قسمت شامل معرفی نوع کاربرد گریس است. کدهای شناسایی و تعاریف آن در جدول شماره۱ آمده است. دومین قسمت شامل مواد افزودنی بکار رفته(در صورت استفاده) است. این فاکتور معرف مواد افزودنی است که در ساخت گریس مورد استفاده قرار گرفته است. زمانی که یک روانکار بصورت یک لایه نازک بین قطعات قرار می گیرد باعث سهولت لغزش آنها شده و ضمناً اجازه تماس آنها را به یکدیگر نمی دهد. اگر فشار مکانیکی وارده بر روی قطعات از حدی ***** کند، فیلم روانکار مابین آنها گسسته شده، قطعات با یکدیگر تماس مستقیم پیدا کرده و منجر به سایش و خرابی آنها می شود. در این حالت از مواد افزودنی تحمل فشار (EP=Extreme Pressure) استفاده می شود تا استقامت لایه روانکار را افزایش داده و در زمان کارکرد ما بین قطعات گسسته نشود. علامتهای بکار رفته معرف کاربرد آن(در صورت استفاده) و تعاریف آن طبق جدول شماره۲ است. این مواد می توانند بصورت مایع و یا جامد باشند.


سومین حروف شناسایی، نوع روغن سنتتیک بکار رفته برای ساخت گریس را در صورت استفاده مشخص می کند. کدهای شناسایی آن طبق جدول شماره۳ است.
چهارمین فاکتور شناسایی، گرید گریس است. در این استاندارد گرید گریس به۹ گروه طبقه بندی شده است. برای تعیین آن ابتدا گریس را در دمای۲۵ درجه سانتیگراد در دستگاه تعیین نفوذ قرار داده و میزان نفوذ مخروط استاندارد در آنرا بدست می آورند(عدد کارکرد).

سپس گریس را درون یک دستگاه مخصوص(ضربه زن) قرار داده و یک صفحه مشبک،۶۰ مرتبه در محفظه بسته آن با سرعت معین از بالا به پایین حرکت می کند. گریس مجبور است از درون روزنه های این صفحه عبور کرده و در نتیجه به بافت آن ضربه وارد می شود. سپس مخروط استاندارد را مجدداً در سطح آن توسط نیروی ثقل رها کرده و میزان نفوذ آنرا به دهم میلیمتر یادداشت می کنند(عدد کارکرد). با مراجعه به جدول استاندارد NLGI که در دو ستون تعریف شده، عدد سمت چپ میزان نفوذ مخروط استاندارد و عدد سمت راست گرید آن است.(جدول شماره۴). بطور مثال اگر میزان نفوذ۲۷۵ دهم میلیمتر درون گریس باشد، عدد سمت راست گرید۲ را مشخص می کند. هر طبقه دارای۳۰ فاصله و باگروه بعدی۱۵ واحد اختلاف دارد. اگر عدد بدست آمده بین این دوگروه باشد، گریس بدون گرید بوده و می بایستی بازسازی شود. مبنای تعیین گرید گریس، عدد کارکرد است و این عدد تنها برای بررسی و پیدا کردن برخی اطلاعات ساخت کاربرد دارد.
پنجمین فاکتور، شناسایی میزان حداکثر دمای قابل کاربرد گریس است. جدول آن دارای سه ستون است. اعداد ستونها از چپ به راست شامل کد حروف، حداکثر دمای کارکرد و سومین ستون شامل عملکرد گریس در مجاورت با آب است.(جدول شماره۵).
آخرین عدد بکار گرفته شده حداقل دمای قابل استفاده گریس را نشان می دهد. این جدول نیز دارای دو ستون است که در سمت چپ کد شناسایی و در ستون بعدی حداقل دمای کاربرد را نشان می دهد. (جدول شماره۶).
منبع:

نویسنده: مهندس سعید صالحی
ماهنامه نفت پارس

[فلفل نمك]

ایمنی در خودروها
سازمان ایمنی حمل و نقل در جاده که یک سازمان دولتی در آمریکا است (NHTSA) از یک سیستم ۶ ستاره ای برای اعطای امتیاز ایمنی برای تمامی وسائط نقلیه ای که به امر جابجایی افراد در آمریکا می پردازند استفاده کرده است .
ایمنی در خودروها

امروزه بسیاری از افرادی که قصد خرید یک خودرو را دارند به امتیاز ایمنیcrash ratings آن ها که توسط دولت کشور سازنده خودرو منتشر می شود مراجعه می کنند .
سازمان ایمنی حمل و نقل در جاده که یک سازمان دولتی در آمریکا است (NHTSA) از یک سیستم ۶ ستاره ای برای اعطای امتیاز ایمنی برای تمامی وسائط نقلیه ای که به امر جابجایی افراد در آمریکا می پردازند استفاده کرده است .
به غیر از این سازمان موسسات بیمه خصوصی نیز در آمریکا وجود دارند که حوادث جاده ای را آمارگیری کرده و برای خود برنامه آموزشی مجزایی دارند و سیستم امتیاز دادن آن ها متفاوت است . این موسسات بیمه ای را HIIS و HLDI می نامند .
حال ببینیم که سیستم امتیاز ایمنی به چه معنی است؟ ماهیت آزمایشات برای تعیین امتیاز چیست ؟ و آیا این نتایج بر امر خرید یک خودرو می تواند تاثیر بگذارد یا خیر؟
● سیستم یا روش پنج ستاره
در این روش از دو آدمک مجهز به پیشرفته ترین دستگاههای جمع آوری اطلاعات هستند استفاده شده که بر روی صندلی های جلوی یک خودرو در حالی که کمربند ایمنی را بسته اند قرار داده شده اند و خودرو در حالیکه با سرعت حدود ۴۸ کیلومتر در ساعت در حال حرکت است به یک مانع بسیار محکم که غیر قابل تغییر شکل است کوبیده می شود . به این روش NCAP ( new car assessment program ) یا برنامه اندازه گیری و برآورد خودروی جدید اطلاق می شود .
در این برنامه میزان حرکت و سرعت حرکتی که سر و سینه و استخوان ران در اثر برخورد انجام می دهند در داخل خود آدمک هااندازه گیری شده و اعداد بدست آمده در داخل یک معادله ریاضی گذارده می شوند . نتیجه ای که از محاسبات این معادله بدست می آید نشان دهنده ی ضریب ایمنی خودرو است . به طور مثال اگر عدد بدست آمده طی این فرمول ۱۰۰۰باشد این بدان مفهوم است که مسائل ایمنی در آن به مراتب بیش تر از استانداردهایی است که توسط دولت فدرال آمریکا تدوین شده است و در سهمگین ترین تصادفات درصد صدمه دیدن سرنشینان فقط ۱۰ درصد است . یک خودرویی که عدد بدست آمده برای آن ; آن را در موقعیت چهار ستاره قرار دهد باز هم به مفهوم بالاتر بودن از حد استاندارد تدوین شده برای تصادف در آمریکا است ولی درصد صدمه دیدن بین ۱۰ الی ۲۰ درصد است .
خودروی قرار گرفته شده در کلاس ۳ ستاره دقیقا مطابق استاندارد بوده و آن هایی که در گروه یک یا دو ستاره قرار می گیرند خودروهایی هستند که از نظر ایمنی خطرناک محسوب می شوند .
● سایر آزمایشات
از دیگر آزمایشاتی که شاید جنبه تبلیغاتی آن بیشتر باشد ، آزمایشاتی است که مقاومت انواع خودرو را در تصادفات از پهلو و قسمت جلو بررسی می کنند . سرعت برخورد در این آزمایش که از سیستم یا روش ۵ ستاره استفاده می شود ،۵/۵۱ کیلومتر در ساعت است . در این آزمایش خودرو از پهلو مورد برخورد یک جسم فلزی که حکم خودروی دیگر را بازی می کند قرار می گیرد . اعدادی که در معادله برای بدست آوردن امتیاز ایمنی قرار می گیرند ناشی از میزان شتابی است که بخش های مختلف بدن از جمله سر و سینه در هنگام برخورد و تصادف کسب می کنند .
سازندگان خودرو در طی سالیان گذشته برای کسب امتیاز ایمنی بالا در آزمایش برخورد از پهلو اقدام به طراحی و ساخت کیسه هوای جانبی نموده اند . در اروپا انجام آزمایشات تصادف از روبرو براساس استانداردهای دیگری انجام می گیرد . شباهت به آزمایشاتی دارد که شرکت های بیمه خوصی انجام می دهند .
در آزمایش NCAP که در اروپا انجام می گیرد خودروی مورد آزمایش با یک مانع تغییر شکل دهنده که به صورت لانه زنبور ساخته شده برخورد می کند و در نظر گرفتن چنین سازه ای در حقیقت نوعی شبیه سازی با یک تصادف واقعی با خودروی دیگر است . این مانع لانه زنبوری دقیقا همانند یک خودرو مدرن امروزی در اثر برخورد و تصادف متلاشی می شود. در این آزمایش خودرو از تمامی قسمت جلوی خود با مانع برخورد نمی کند بلکه حدود چهل درصد سطح جلوی خودرو درگیر تصادف می شود . به این آزمایش تصادف از جلوی متعادل می گویند و سرعت حرکت در این آزمایش ۶۱ کیلومتر در ساعت بوده ولی NHTSA (سازمان ایمنی حمل ونقل در جاده ها ) در حال بررسی نتایج آزمایش با سرعت های کمتر نیز هست .
آزمایشاتی که موسسات بیمه ای خصوصی در آمریکا انجام می دهند مانند IIHS یا HLDA شباهت بیشتری به آزمایشات NCAPاروپا دارد و در این آزمایشات که دو نوع امتیاز (قبولی – ردی) اعطاء می شود میزان ایمنی ستون های سقف و ریل درها و شیشه جلو که اندازه گیری می شود و میزان ضربه ای را که در اثر تصادف باعث برخورد سر راننده و سرنشینان با قسمت های داخلی سقف می شود، تعیین می گردد . پیش بینی می شود که محاسبه چنین مواردی برای هر خودرو ی جدید الزامی است و چنان چه نتوانند استانداردهای لازم را کسب کنند مردود شده و اجازه ورود و فروش پیدا نخواهند کرد .
● نتایج آزمایشات چیست؟
انجام آزمایشات مختلف پارامترهای مختلفی را در خودرو مورد بررسی قرار می دهد . به طور مثال انجام آزمایشات NCAP که همانا تصادف از روبرواست بهترین آزمایش برای تعیین قابلیت های سیستم های بازدارنده در خودرو در هنگام پروژه تصادف است . این سیستم ها عبارتند از : کمربندها و کیسه های هوا. در تصادف از روبرو به دلیل ایجاد یک شتاب بسیار زیاد و ناگهانی مسافران و راننده در هنگام برخورد به مانع چنان چه این سیستم کارآیی مطلوبی نداشته باشند ، باعث تشدید صدمات می شود . آزمایشات اروپایی NCAP و HLDI/IIHS قابلیت های دیگری را نیز دارند و آن پی بردن و تشخیص سایر صدماتی است که به سرنشینان وارد می شود . یکی از این ها صدمات وارده از برخورد پدال های خودرو به پای رانندگان در بروز تصادف است و نیز آسیب هایی که به رانندگان و سایر سرنشینان در اثر استفاده نکردن از کمربند ایمنی و یا کیسه ی هوا وارد می شود و چه افراد بسیار زیادی که جان خود را مدیون کمربند ایمنی و کیسه هوا هستند .
● میزان اهمیت آزمایشات
بعد از این که متوجه می شوید که انجام آزمایشات چه مسائلی را در رابطه با بدن شما که بسیار هم آسیب پذیر هست برای شما روشن می کند ، اهمیت این آزمایشات برای شما مشخص می شود .
اگر مخالفین و نظرات آن ها را کنار بگذاریم مقررات دولتی در آمریکا و اروپا به گونه ای تدوین شده اند که باعث ایجاد پیشرفت های چشمگیری در خصوص مهندسی تصادف خودرو گشته اند.حال ببینیم این پیشرفت ها و نتایج آن ها چیست؟
به عنوان نمونه طراحی و ساخت کیسه های جلویی باعث کاهش ۸۰ درصدی صدمات سر و صورت رانندگان و سرنشینان کناری آن ها شده است و به طور خلاصه می توان گفت که شانس زنده ماندن در یک خودرو مدرن امروزه در حین تصادف شدید به مراتب بیش از خودرو دهه پنجاه یا شصت است . امروزه شایعاتی در خصوص نا امن بودن آن ها بر سر زبان هاست که برای پایان دادن به این شایعات بد نیست بدانید که خودروی اس یو وی ب ام و X۵ توانسته بهترین امتیاز را در آزمایشات IIHS بدست آورد و میزان ایمنی بسیار بالایی دارد .
در پاسخ به این سوال که آیا این آزمایشات تصنعی نیستند ، باید گفت چرا ،همه این آزمایشات غیر طبیعی و مصنوعی هستند .فقط تلاش شده که سناریو های دنیای واقعی به نوعی شبیه سازی شود .
برای اطلاع بد نیست بدانید که هر تصادفی نیاز به ملاحظات فیزیکی خاص خود دارد . برای تهیه این مقاله سازندگانی مورد خطاب قرار گرفتد که تمامی مجموعه تصادف و آثار و علائم آن را بررسی کرده اند و فقط به مقوله خسارات نپرداخته اند و قصدشان این نبوده که با عنایت به صرف صدمات فیزیکی و خسارتی اقدام به انجام تبلیغات گسترده برای خودروهای تولیدی خود بنمایند. هر کدام از آن ها وسائط نقلیه تولیدی خود را با سرعت های بیشتری نسبت به سازمان های دولتی مورد ارزیابی قرار داده اند . چرا؟ برای اطمینان خاطر از این واقعیت که در تحت شرایط حتی بسیار دشوار خودروی آن ها بتواند جان افراد بیشتری را نجات دهد .
مثلا کمپانی فورد بنابر گفته یکی از مدیرانش در طراحی و ساخت هر یک از تولیدات فورد مسائل ایمنی به گونه ای کامل مورد بررسی قرار می گیرد و هدف صرفا پذیرفته شدن در آزمایشات دولتی نیست و هدف فورد کسب ۵ ستاره در هر جای ممکن است .
نباید تصور کرد که امتیازات کسب شده در آزمایشات تصادف تعیین کننده قطعی و تنها عامل مهم است ولی این گونه تلاش ها حداقل می توانند مبنایی برای مقایسه باشند و بدین ترتیب خودروها را مورد مقایسه قرار داد.
منبع:

[فلفل نمك]

ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کن
در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.
ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟

نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.
● مکان ترمز های ضد قفل
در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.
▪ بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:
تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.
ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.
در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:
۱) حسگر های سرعت
۲) پمپ
۳) سوپاپ ها
۴) کنترل کننده
۱) حسگرهای سرعت:
سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند
۲) سوپاپ ها:
در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:
▪ در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد
▪ در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند
▪ در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند
۳) پمپ:
چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند
۴) کنترل کننده:
کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.
● ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:
انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.
کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.
کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.
وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.
● انواع ترمزهای ضد قفل:
ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:
▪ ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.
▪ سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.
در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.
▪ یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد
این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.
این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.
منبع:

ترجمه از داریوش رضایی میانرودی
پارسی خودرو

[فلفل نمك]

گیربکس اتوماتیک چگونه کار می کند
خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک نیازبه تعویض دنده دستی ندارند . یک بار شما دنده را در حالت drive قرار می دهید ، همه چیز ها دیگر خودکار عمل می کند .
گیربکس اتوماتیک چگونه کار می کند؟

اگر شما یک ماشین با گیربکس اتوماتیک رانده باشید ، دو تفاوت بزرگ بین گیربکس های اتوماتیک و گیربکس های دستی را می شناسید :
▪ خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک پدال کلاچ ندارند .


محل قرار گرفتن گیربکس اتوماتیک

▪ خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک نیازبه تعویض دنده دستی ندارند . یک بار شما دنده را در حالت drive قرار می دهید ، همه چیز ها دیگر خودکار عمل می کند .
گیربکس اتوماتیک ( بعلاوه مبدل گشتاور ) و گیربکس دستی ( با کلاچ ) دقیقاً مانند هم عمل می کنند ، اما از راه های کاملاً متفاوت. روش گیربکس اتوماتیک برای تعویض دنده کاملاً شگفت انگیز است .
ما در این مقاله طرز کار گیربکس اتوماتیک را خواهیم گفت . ابتدا با اساس کلی سیستم شروع می کنیم : دنده های سیاره ای .


نمونه برش خورده یک گیرکس اتوماتیک (Mercedes-Benz CLK)

سپس چگونگی درگیر کردن دنده ها را خواهیم دید ، و چگونگی کنترل کار آنرا خواهیم آموخت و در مورد ریزه کاریهای پیچده مربوط به کنترل گیربکس بحث خواهیم کرد .
درست مثل جعبه دنده های دستی ، کار اصلی گیربکس های اتوماتیک این است که به موتور ( که دارای دامنه محدود سرعت است ) اجازه می دهد که سرعت خروجی با دامنه وسیعی داشته باشند .
خودرو ها بدون گیربکس محدود به یک نسبت انتقال دور می باشند ، این نسبت که قابل انتخاب است و به خودرو اجازه می دهد که با حداکثر سرعت مطلوب طی مسیر کند . اگر حداکثر سرعت ۸۰ مایل می خواهید ، پس باید انتقال دور شما شبیه دنده سه گیربکس های دستی خودرو ها باشد .
شما احتمالاً در حین رانندگی با خودرو های دارای جعبه دنده دستی فقط از دنده سه استفاده نمی کنید و اگر هم این کار را بکنید شتاب مورد نظرتان را در هنگام شروع حرکت نخواهید داشت . و در سرعت های بالا نیز ، موتور زوزه ای شدید خواهد داشت ( اگر عقربه نشان دهنده دور موتور نزدیک خط قرمز شود ) در این حالت موتور خودرو به زودی فرسوده می شود و تقریباً غیر قابل رانندن است.
بنابراین دنده های گیربکس تاثیر بیشتر یر گشتاور موتور دارد و موتور کار خود را با سرعت مناسبی ادامه می دهد .
تفاوت اساسی بین گیربکس های اتوماتیک و دستی این است که گیربکس دستی با درگیر و آزاد کردن مجموعه دنده های مختلف به شفت خروجی نسبت انتقال دور های متفاوتی می دهد. در حالی که در گیربکس اتوماتیک با همان مجموعه از دنده ها همه نسبت انتقال دور های متفاوت را می دهد . مجموعه دنده های سیاره ای وسیله ای است که این کار ها را در گیربکس اتوماتیک مقدور می کند . اکنون چگونگی کار مجموعه دنده های سیاره ای را خواهیم دید .
منبع:

ترجمه از شهروز ستاری و احمد همتی
پارسی خودرو