آشنائي با رشته خلباني

[فلفل نمك]

شرايط خلبانی

اولين شرط خلباني ،سلامتي كامل جسمي،روحي و رواني است.
سخصي كه مي خواهد خلبان بشود بايد از نظر جسماني در حد
استانداردهايي كه هواپيمايي كشوري تعيين كرده باشد.
داوطلب خلباني ،در ابتدا آزمايشهاي متعددي را پشت سرخواهد
گذاشت.اين آزمايش ها شامل آزمايش كامل خون،معاينه قلب
نوار مغزي،سنجش شنوايي ،تشخيص بينايي،كور رنگي،تشخيص
عمق وسلامتي داندانها مي شود.داوطلب خلباني نبايد نقص عضو
داشته باشد.تشخيص صلاحيت پزشكي ،روحي ورواني داوطلب
خلباني به عهده پزشكان هوايي مي باشد.
اما شركتهاي هوايي كه براي تامين كادر پروازي خود داوطلب
استخدام كرده و هزينه آموزش خلباني داوطلب را تامين مي كنند
مي توانند استاندارد هاي پزشكي خود را بالاتر از آنچه كه سازمان
هواپيمايي كشوري مشخص كرده است تعيين كنند.
يك خلبان بايد بتواند در شرايط حساس ،آنچه را كه در اطرافش
مي گذرد ارزيابي نموده و بدون اتلاف وقت تصميم گيري
صحيحي بنمايد.كيفيت اين كار بستگي به سلامت مغز و واكنش
وي خواهد داشت. پزشك متخصص مغز و اعصاب با توجه
به معاينات و نوار مغز داوطلب مي تواند هماهنگي رفتاري
وي را ارزيابي نمايد.
شنيدن صداهاي مختلف درحين پرواز ،گوياي چيزي هستند
كه در اطراف اتفاق مي افتد.صداي سوت ،صداي افتادن
چيزي ،صداي نشت كردن هوا و يا مايع تحت فشارمي تواند
از شرايط پروازي خبر دهد.مهمتر از همه مكالمات راديويي
است كه از ضروريات پرواز مي باشد و خلبان بايد بتواند
به وضوح صحبت كرده و آنچه را كه گفته مي شود بشنود.
كم خوني از عوامل بازدارنده شخص براي خلباني خواهد
بود.شخصي كه كم خون است ،تحمل تكان هاي در حين
پرواز ندارد و خيلي زود حالش به هم مي خورد .
اين شخص در حين پرواز دچار حالت تهوع ،سرگيجه
و گاهي اوقات تپش قلب خواهد شد.
هواپيما از فراز مناطق گوناگوني عبور مي كند .شهرها
و مناطق مختلف با تغيير رنگي كه نسبت به اطراف دارند،
مشخص خواهند شد.علاوه بر آن بسياري از ابزار دقيق
داخل هواپيما رنگي هستند،چراغهاي اخطار دهنده نيز به
رنگهاي مختلف مي باشد .هر كدام از رنگها مشخصه يك
مورد بخصوصي كه رخ داده و يا در شرف وقوع است
مي باشد.تشخيص عمق نيز به هنگام فرود و يا بلند شدن
نقش اساسي را ايفا مي كند .بطور كلي، چشم مهمترين
عضوي است كه خلبان استفاده مي كند.
از آنجا ئيكه كليه كتابهاي هوانوردي و درسهايي كه در
هواپيمايي داده مي شوند به زبان انگليسي است وزبان
انگليسي به عنوان زبان بين المللي هواپيمايي انتخاب شده
است. دانستن زبان انگليسي از ضروريات خلباني مي باشد
داوطلب خلباني بايد از ظريب هوشي خاصي برخودار باشد
از كليه كساني كه داوطلب خلباني هستند ،آزمون هاي هوشي
به عمل مي آيد. در اين آزمون ها ميزان واكنش،قدرت تجزيه
و تحليل و هوشياري داوطلب بررسي و اندازه گيري مي شود.
معدل دبيرستاني و نوع ديپلم نيز يكي ديگر از شرايط است كه
براي داوطلبان خلباني منظور مي شود .در ضمن داشتن ديپلم
دبيرستاني مشخصي ،زمينه مساعد را براي فراگيري مطالبي
كه احتياج به محاسبه و تجزيه وتحليل دارند فراهم خواهند كرد.

[فلفل نمك]

مقدمه:
توصيه ها و راهنمائيهايي که در اين ضميمه مطرح مي شود، قطعاً جوابگوي تمام سؤالات اختصاصي شما در امور پزشکي پروازي نيست . بلکه اشاراتي در ارتباط با ارزيابي صلاحيت پزشکي است. از اين رو توصيه مي شود که سؤالات خود را در صورتيکه تمايل به آشنائي بيشتري باشد از مرکز پزشکي سازمان هواپيمائي کشوري استفسار فرمائيد.(تلفن 91022144)

تذکرات مهم:

الف- نظر به الزام تطبيق مقرراتي با استانداردهاي بين المللي و دستورالعملهاي اجرائي مربوطه اعلام نظر نهائي در رابطه با صلاحيت جسمي رواني متقاضيان مشمول معاينات طب هوائي به عهده مرکز پزشکي هوائي سازمان مي باشد.
ب- در مواردي که به دليل عدم صراحت در انکس (1) بخش 6، آئين نامه هاي ICAO و مقررات داخلي کشور (N.C) نتوان راه حلي براي تعيين وضع پروازي و يا اختيارات فرد از نظر پزشکي معلوم نمود، پرونده تکميل شده از هر جانب به شوراي عالي پزشکي هوائي سازمان احاله مي گردد. رأي شورا پس از رؤيت مدير کل دفتر و عدم مغايرت با سلامت پرواز به تائيد معاونت استاندارد پرواز رسيده و به اجرا گذاشته مي شود.
ج- بعضاً مشاهده مي شود که با وجود بعضي نواقص و عدم همخواني با استانداردهاي پزشکي، پزشک معاينه کننده اقدام به صدور صلاحيت پزشکي نموده که موضوع پس از طرح در شوراي پزشکي مي تواند منجر به تصويب ارفاق پزشکي (Waiver) گردد قطعاً مسائل زير را در اين تصميم گيري دخالت داده است.

1) نقص موجود در متقاضي سلامت پرواز را بخطر نخواهد انداخت.
2) نقص موجود در متقاضي در اثر پرواز تشديد نخواهد شد.
3) متقاضي صدور گواهينامه اشتياق کافي به پرواز داشته است.
4) گواهينامه مربوط با قيد نارسائي و در صورت نياز محدوديت نوع وظيفه صادر شده است.
5) در مورد شاغلين نياز به تخصص فرد مطرح بوده و فرد شاغل بايد از کارائي و تجربه بالاي حرفه اي برخوردارد باشد.

معاينات و آزمايشات پزشکي در هنگام صدور گواهينامه و تکرار آنها در فواصل معين که ذيلاً توضيح داده خواهد شد متضمن دور نگهداشتن خدمه پروازي در بخشهاي هوانوردي از عدم سلامتي جسمي، ذهني و رواني است.

ارزيابي پزشکي متقاضيان صدور گواهينامه در چهار گروه (CLASS) و به ترتيب زير تقسيم بندي مي شود:

الف- گروه 1 (CLASS I) :

جهت متقاضيان دريافت گواهينامه يا تمديد گواهينامه هاي خلباني CPL و ATPL ( اعم از هليکوپتر يا هواپيما) ، ناوبري هوائي و مهندسين پرواز (F.E).

ب- گروه 2 (CLASS II):

جهت متقاضيان دريافت گواهينامه يا تمديد گواهينامه هاي خلباني PPL (هليکوپتر و يا هواپيما) و CPL و خلبان بالون آزاد (F.B.L).

ج- گروه 3 (CLASS III):

جهت متقاضيان دريافت گواهينامه يا تمديد گواهينامه هاي کنترلرهاي مراقبت پرواز (ATC).

د- گروه مخصوص (Special Class):

جهت متقاضيان دريافت گواهينامه يا تمديد گواهينامه هاي موتور و بدنه هواپيما (پايه و تايپ) – اويونيک-ديسپچر-تجهيزات زميني الکترونيک هواپيمائي-اپراتور ايستگاه هاي هوانوردي- ايمني زميني فرودگاه هاي کشور- ميهمانداران و رانندگان ماشينهاي سوخت رساني، حمل مسافر و GPU شرکت هاي هواپيمائي.

تبصره 1: دارندگان گواهينامه PPL که تقاضاي صدور گواهينامه PPL-INSTRUMENT مينمايند فقط از جنبه ارزيابي شنوائي در کلاس 1 قرار مي گيرند.

تبصره 2: دانشجويان خلباني (STUDENT PILOT) جهت کسب صلاحيت پزشکي در گروه 2 (CLASS II) ارزيابي شده و تا زمان دريافت گواهينامه خلباني مذکور براي سنين زير چهل سال هر 2 سال يکبار و براي سنين بالاتر هر يک سال يکبار کليه معاينات پزشکي تکرار و ميبايست صلاحيت پزشکي آنها تائيد گردد.

تبصره 3: هر متقاضي در هر يک از گروههاي ارزيابي پزشکي توسط پزشک هوائي معاينه کننده بايد از نظر مسائل پزشکي و سوابق فاميلي و ارثي مورد بررسي قرار گيرد. در اين ارزيابي متقاضي در ابتدا پرسشنامه اي را تکميل و امضا مي نمايد که حاوي اطلاعات جامعي از سوابق پزشکي خود و خانواده اش مي باشد. خاطر نشان ميگردد که هر گونه پاسخ غير واقع که از طرف متقاضي داده شود توسط پزشک معاينه کننده به مدير کل دفتر گزارش شده تا تصميمات مقتضي اخذ گردد. ضمناً پزشک هوائي معاينه کننده نيز موظف است معايب مشهود و مهم در معاينات متقاضي را به مدير کل دفتر گواهينامه ها، امتحانات و امور پزشکي منعکس نمايد.

عدم صلاحيت پزشكي فرد با تكميل سه نسخه از فرم اعلام قطع پرواز (فرم 59-5) از سوي DAME به دفتر گواهينامه ها، امتحانات و امور پزشكي انعكاس مي يابد.

تبصره 4: کليه کساني که در راه اندازي و آماده سازي پروازها دخالت داشته و به نوعي در خطوط پرواز تردد دارند ولي مستقلاً در هدايت هواپيما درگير نيستند شامل پرسنل فني اعم از متخصصين تعمير و نگهداري هواپيما (A/C maintenance) – ديسپچر ها – متخصصين تجهيزات زميني الکترونيک هواپيما- اپراتورهاي ايستگاه هاي هوانوردي- پرسنل ايمني زميني فرودگاه هاي کشور- رانندگان سوخت رساني- رانندگان وسايل نقليه مربوط به حمل بار و مسافر و GPU در کلاس مخصوص (Special class) توسط مراکز پزشکي تائيد شده شرکتها و يا مرکز معاينات طب هوائي سازمان (AMC) برابر مفاد دستورالعمل ارزيابي شده و مدت زمان تمديد صلاحيت پزشکي آنان حداقل هر 3 سال يکبار خواهد بود. جدول راهنماي فواصل لازم جهت تمديد گواهينامه هاي اين افراد در صفحه 8-1 درج گرديده است .

تبصره 5: ميهمانداران شرکت هاي هواپيمائي توسط مراکز پزشکي شرکتهاي هواپيمائي و يا مرکز معاينات طب هوائي سازمان (AMC) برابر مفاد دستورالعمل در کلاس مخصوص (Special class) ارزيابي پزشکي شده و مدت زمان تمديد صلاحيت پزشکي آنان حداقل هر سال يکبار تعيين مي گردد. ضمن آنکه بررسي هاي کلينيکي و پارا کلينيکي بايد مؤيد عدم وجود هر گونه بيماريهاي بوجود آورنده ناتواني ناگهاني در پرواز (Sudden incapacitation) و ابتلاء به بيماريهاي واگيردار عفوني، قارچي اعم از پوستي ، ريوي و انگلي باشد.

تبصره 6: گروه مخصوص (Special class) با توجه به تخصص افراد ذينفع به پنج زير گروه تقسيم بندي مي شود:

جهت دارندگان گواهينامه موتور و بدنه (پايه و تايپ) Special class "A"
مربوط به ميهمانداران شرکتهاي هواپيمائي Special class "C"
جهت دارندگان گواهينامه ديسپچر و اپراتور ايستگاه هاي هوانوردي Special class "D"
جهت دارندگان گواهينامه اويونيک و تجهيزات زميني الکترونيک هواپيمائي Special class"E"
مربوط به پرسنل ايمني زميني فرودگاه هاي کشور و رانندگان وسايل نقليه سوخت رساني هواپيما ، حمل بار و مسافر و GPU Special class"F"

موارد عمومي لازم جهت ارزيابي پزشکي
فرد متقاضي دريافت گواهينامه در يک معاينه پزشکي از جوانب زير مورد بررسي قرار مي گيرد:

1-جسمي
2-رواني
3-شنوايي
4-ينائي و درک صحيح رنگها(رنگهاي ضروري که در هوانوردي کاربرد مستمر دارند.)

متقاضي ذر معاينات جسمي و رواني بايد عاري از موارد زير باشد:

الف- هر گونه ناهنجاري مادرزادي يا اکتسابي
ب- هر گونه از کار افتادگي فعال، مخفي، حاد و يا مزمن
ج- هر گونه مواردي که موجب درجاتي از ناتواني عملي متقاضي شده که سلامت پرواز را بمخاطره بياندازد
ه- هر گونه مصرف دائمي دارو که استفاده مداوم آن براي متقاضي ضروري باشد
و- هر گونه اعتياد به مواد مخدر و داروهاي روانگردان.

بطور کلي متقاضي نبايد از هيچگونه بيماري يا ناتواني رنج ببرد که باعث شود بطور ناگهاني توانائي انجام وظايف مندرج در گواهينامه خود را از دست بدهد، لذا نبايد تاريخچه پزشکي يا تشخيص باليني از هر يک از موارد زير را داشته باشد.

1- سايکوز يا روان پريشي
2- اختلالات شخصيتي
3- بيماري صرع يا هر گونه تشنج
4- اعتياد به الکل يا مواد مخدر
5- لکنت زبان و هر گونه اختلالات گفتاري
6- هر گونه بيماري قلبي و تنفسي حاد و مزمن (مادرزادي و اکتسابي)
7- سردردهاي شديد يا مکرر و سرگيجه
8- ابتلاء به بيماري مسافرت، مقاوم و مکرر
9- سابقه بيهوشي هاي توجيه نشده

متقاضي اخذ گواهينامه ميبايستي کليه آزمايشات خون و کامل ادرار را انجام داده و عاري از هر گونه موارد غير طبيعي و پاتوبيولوژيک باشد. همينطور انجام نوار مغز، نوار قلب، راديوگرافي قفسه سينه، اديومتري يا شنوائي سنجي و آزمايشات کامل چشم پزشکي شامل تيزبيني ، ميدان ديد و قدرت تفکيک و تشخيص رنگها ضروري بوده و در حد امکان آزمايشات پزشکي بايد مشخص کننده وضعيتي باشد که صلاحيت پزشکي متقاضي را تضمين نمايد.
متقاضي بايد از نظر قد و وزن در محدوده استانداردهاي تعيين شده از طرف سازمان هواپيمائي کشوري باشد. فشار خون متقاضي دريافت گواهينامه بايد در محدوده طبيعي بر اساس سن مربوطه باشد. (مصرف هر گونه داروي ضد فشار خون بدون مجوز شوراي پزشکي هوائي سازمان با امتياز دريافت گواهينامه مغايرت دارد) ضريب هوشي و توانائي سيستم حرکتي رواني (سايکوموتور) متقاضي ميبايستي از نظر پزشک مناسب ارزيابي گردد. در معاينات سيستم شنوائي، انجام آزمونهاي شنوائي ضروري بوده و در صورت لزوم با نظر پزشک هوائي معاينه کننده آزمايشات تکميلي نيز اخذ خواهد شد. از آنجائيکه عوامل خطرزاي زير در بروز برخي بيماريهاي ناتوان کننده مؤثر واقع ميشوند، لذا نظر متقاضيان گرامي را به اين مهم جلب مينمائيم که در صورت داشتن سابقه هر يک از ريسک فاکتورهاي ذکر شده در اولين معاينه پزشکي، پزشک را نسبت به آنها آگاه سازند.

- سابقه فاميلي مثبت از هر گونه بيماري قلبي عروقي
- بالا بودن فشار خون
- بالا بودن چربيهاي خون
- ابتلا به ديابت قندي
- سابقه مصرف سيگار
- ابتلا به نقرس باليني و بالا بودن اوره خون
- اعتياد به مواد مخدر و وابستگي دائمي به مصرف داروهاي خاص
- ازدياد وزن

بطور کلي متقاضي اخذ گواهينامه در صورتي قابل قبول ارزيابي مي گردد که:

الف: معاينات کلينيکي و پارا کلينيکي ، عکس قفسه سينه، نوار قلب و نوار مغز هيچگونه علائمي از بيماريهاي مهم جسمي و رواني را نشان ندهد.
ب: معاينات کامل شنوائي بينائي و تشخيص رنگ در محدوده طبيعي باشد.
ج: هيچگونه سابقه اي از تشنج، سرگيجه و سردردهاي شديد و مکرر و بيماري مسافرت نداشته باشد.
د: در معاينات دهان و دندان و سينوسها يافته غير طبيعي ذکر نشده باشد.

[فلفل نمك]

شهريه دولتي تحصيل در رشته خلباني در مرکز آموزش علوم فنون و خدمات هوایی زیر نظر دانشگاه صنعت هواپيمايي که واقع در فرودگاه مهر آباد تهران است با سوبسيت دولت حدود 21 تا 25 ميليون است . يعني با داشتن حدود این مبلغ مي توانيد اميدوار باشيد که دوره را بگذرانيد ولي به دليل اينکه ايران در تحريم اقتصادي به سر مي برد اين قيمت رو به افزايش است . اين قيمت خيلي خيلي کمتر از آن چيزي است که دولت خرج دانشجوي خود مي کند و در حال حاضز گرانترين رشته خلباني است .

در کشور انگليس دانشگاه آکسفورد همين آموزش هاي خلباني را ارائه مي دهد ولي معادل 90 ميليون همچنين کشور هاي عربي مثل امارات متحده با قيمت ارزانتر ممکن است در حال آموزش خلباني باشند ولي با کيفيت پايين تر . ايران از لحاظ دارا بودن دانشجويان خلباني در دنيا حرف اول تا سوم را مي زند و دانشجويان خلباني ايران و سيستم آموزشي خلباني در ايران در حد رقابت با ديگر کشور ها است و دانشجو اين پولي را هم که مي دهد واقعا ناچيز است در برابر هزينه هاي دولت
زبان شما دوست عزيز بايد در سطح خيلي خوب باشد و در کنکور ورودی مرکز بايد بتونيد زبان را خوب بزنيد چون اگر مشکل زبان داشته باشيد به شدت در طي تحصيل در دانشگاه مشکل پيدا خواهيد کرد البته خود دانشگاه از بدو ورود دانشجوياني که از لحاظ زبان در سطح عالي يا مطلوب نيستند آموزش زبان انگليسي دارد تا دانشجويان خود را از لحاظ زبان قوي کند
اينکه کي دانشجو مي پذيرند يک مدت خاصي نيست بلکه برحسب نياز و شرایط دانشجو مي پذيرند و معمولا هر از چند سال این مرکز اقدام به پذیرش دانشجو می کند که پس از هر بار جذب دانشجو تا اتمام دوره آنان اقدام به پذیرش دانشجو نمی کند و دانشجو های ورودی 85 هم جذب شده اند که تا چند روز دیگر کلاس های دوره زمینی آنها شروع می شود. برای کسب اطلاعات بیشتر می توانید با روابط عمومي دانشگاه صنعت هواپيمايي تماس بگیرید و از اونجا شماره تلفن بخش علوم فنون را بگیرید که تماس بگيريد

[فلفل نمك]

تا چند سال پيش در ايران شرکت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران "هما" براي تامين نيروي انساني خود در کادر پرواز آزمون هايي را برگزار ميکرد و نفرات برگزيده را براي آموزش خلباني و مهمانداري بورسيه ميکرد. اما چند سالي است که اين آزمون ها برگزار نمي شود و خود شخص بايد به آموزشگاه ها و مراکز آموزشي خلباني و مهمانداري خصوصي مراجعه کند و پس از پايان دوره هاي مربوطه با آزمون ورودي شرکت هاي هواپيمايي شانس خود را براي استخدام شدن امتحان کند.

هم اکنون باشگاه هاي خلباني خصوصي در ايران که تعداد آنها بسيار کم (2 با 3 ) ميباشد فعاليت دارند و با در اختيار داشتن هواپيماهاي پايپر سسنا تکنام و ... به آموزش افراد ميپردازند.(متاسفانه سطح آموزش در برخي از اين شرکت ها بسيار پايين است و همچنين هواپيما ها از تجهيزات لازم جهت پرواز برخوردار نيستند.)

مدارک خلباني غير نظامي در ايران(و بسياري از کشورها) و حداقل نيازهاي آنها :

1- مدرک خلباني شخصي (Private Pilot License) - PPL

براي داشتن اين مدرک چک پزشکي سطح 2 40 ساعت پرواز(5 ساعت سيمولاتور) و همچنين قبول شدن در آزمون تئوري(سوالها کاملا انگليسي ميباشد) مربوطه و همچنين قبول شدن در چک پرواز لازم است.



۲-مدرک خلباني تجاري (Commercial Pilot License)- CPL

اين مدرک که مورد درخواست شرکت هاي هواپيمايي ميباشد شامل 150 ساعت پرواز (جمعا با PPL) و چک پزشکي سطح 1 و مانند PPL قبول شدن در آزمون تئوري و چک پرواز ميباشد.

مهارت پرواز با آلات دقيق (Instrument Rating) – IR

اين مهارت شامل 40 تا 50 ساعت (20 ساعت سيمولاتور و 20 سعات پرواز) ميباشد قبول شدن در امتحان تئوري و عملي.(به عنوان مثال براي پرواز در ابر و يا مواقعي که ديد کم است داشتن اين مهارت ضروري است.)

نکته: پيش نياز براي دريافت اين مهارت داشتن مدرک PPL و يا CPL ميباشد.

نکته:مدرک CPL همانطور که اشاره شد مورد درخواست شرکت هاي هواپيمايي ميباشد و با در دست داشتن اين مدرک ميتوان به فعاليت تجاري (خلباني تجاري) پرداخت (البته IR نيز الزامي است).

نکته: پس از دريافت مدرک CPL مدرک PPL باطل شده به دليل اينکه ارزش مدرک CPL بيشتر بوده و دربرگيرنده PPL نيز ميباشد.

به شما توصيه ميکنم براي دريافت اين مدارک به همين ترتيبي که در اينجا نوشته شده است اقدام کنيد.(دليلشو خودتون در زمان آموزش و پرواز ها خواهيد فهميد)
هزينه هاي آموزش:

طبق آخرين اطلاعاتي که بدست آوردم هزينه PPL شامل کلاس تئوري و پرواز بين حدود 5 ميليون تا 5 ميليون و نيم ميباشد(تومان)

و براي CPL بين حدود 15- 18 ميليون ميباشد(شامل PPL نيز ميباشد. يعني در کل PPL CPL)

و براي IR حدود 4- 5 ميليون.

بعد از قبولي در امتحاناتي که از سوي سازمان هواپيمايي کشوري برگزار ميشود(تئوري و عملي) شما ميتوانيد در آزمون ورودي شرکت هاي هواپيمايي شرکت کنيد .

مدرک تحصيلي :

ديپلم به بالا (ديپلم رياضي بهتره اما خيلي تفاوتي نداره و ساير ديپلمه ها هم ميتوانند در آزمون ها شرکت کنند.)


شايد براي استخدام ديپلمه هاي رياضي تقدم داشته باشند. اما فكر نمي كنم مثل گذشته در اين مورد تاكيد داشته باشند.

[فلفل نمك]

شرایط استخدام در نیروری هوایی جمهوری اسلامی ایران

ارتش جمهوري اسلامي ايران جهت تكميل كادر افسري نيروهاي زميني ، هوايي و دريايي خود از بين جوانان مومن و متعهد و علاقمند به حرفه نظامي ، دانشجو مي پذيرد. داوطلبان از بين فارغ التحصيلان پيش دانشگاهي رشته هاي رياضي فيزيك ، علوم تجربي و علوم انساني از طريق آزمون اختصاصي و مصاحبه حضوري انتخاب و به منظور فراگيري آموزش هاي نظامي كاربردي در دانشگاه هاي افسري امام علي (ع) ، شهيد ستاري ، علوم دريايي امام خميني (ره) و فارابي مشغول به تحصيل خواهند شد.
الف) شرايط عمومي:

1)متدين به دبن مبين اسلام.

2)تابعيت جمهوري اسلامي ايران (ايراني الاصل بودن و عدم سابقه تابعيت بيگانه )

3)ايمان به انقلاب اسلامي و نظام جمهوري اسلامي ايران و آمادگي فداكاري در راه تحقق اهداف آن.
4)اعتقاد و التزام عملي به ولايت مطلقه فقيه.

5)فقدان محكوميت موثر كيفري و محكوميت ناشي از اقدام عليه امنيت كشور، انقلاب و نظام جمهوري اسلامي ايران.

6)نداشتن عضويت و يا وابستگي و هواداري از احزاب ، گروه ها و سازمانهاي سياسي.

7)دارا بودن حداقل 17 سال تمام و حداكثر 22 سال و در صورت انجام خدمت سربازي 24 سال تمام (براي خانواده درجه يك شهدا 5 سال به حداكثر سن داوطلبين اضافه مي شود .) مبناي محاسبه سن تا تاريخ 1/7/86 مي باشد.

حداكثر سن براي رشته خلباني هواپيما 20 سال مي باشد ).

9)عدم معروفيت به فساد اخلاقي برابر ضوابط گزينش.

10)دارا بودن سلامت جسم و روان برابر معاينات اوليه استخدام.

تبصره :حداقل قد براي عموم داوطلبان 165 سانتي متر و ديد چشم براي رشته هاي خلباني و ناوبري 10/10 و براي ساير رشته ها حداقل 10/8 مي باشد.

ب) شرايط اختصاصي:

1)سپردن تعهد خدمتي برابر ضوابط قانون ارتش جمهوري اسلامي ايران.

2)داشتن حد اقل معدل كل ديپلم 14 براي رشته هاي علوم تجربي و رياضي و 16 براي علوم انساني.

3)قبولي در آزمون، معاينات پزشكي ، مقاومت جسماني و صلاحيت هاي گزينشي.

4)فرزندان خانواده هاي شهدا، آزادگان ، جانبازان ، نظاميان و بسيجيان فعال از اولويت استخدام فعال از اولويت استخدام برخوردار مي باشند.

5)نداشتن تعهد خدمتي يا استخدامي به دستگاههاي دولتي و بخش خصوصي.

تبصره : امكان استخدام معاف شدگان پزشكي از خدمت وظيفه عمومي در ارتش ج.ا.ا وجود ندارد.

ج) امتيازات‌:

1)تحصيل در دانشگاههاي افسري ارتش ( دانشگاه افسري امام علي (ع) نيروي زميني،دانشگاه هوايي شهيد ستاري نيروي هوايي ،دانشگاه علوم دريايي امام خميني (ره) نوشهر نيروي دريايي و دانشكده فارابي سازمان حفاظت اطلاعات ارتش ) شبانه روزي مي باشند.

2)پوشاك ، تغذيه، آموزش ، بهداشت و درمان دانشجويان رايگان مي باشد.

3)به دانشجويان در طول مدت تحصيل كمك هزينه تحصيلي پرداخت مي شود.

4)دانشجويان پس از طي 7 ترم موفقيت آميز تحصيلي به درجه ستواندومي نايل ميگردند و پس از دانش آموختگي به آنان دانشنامه كارشناسي در رشته هاي مربوطه اعطا مي گردد.

د) مدارك مورد نياز براي ثبت نام :

1)تكميل فرم تقاضاي ثبت نام .

2)رو گرفت از تمام صفحات شناسنامه و كارت ملي يا ابلاغيه شماره ملي.

3)سه قطعه عكس 4*3 پشت نويسي شده كه يك قطعه آن به تقاضا نامه ثبت نام الصاق مي گردد.

4)رو گرفت گواهي پايان دوره متوسطه و پيش دانشگاهي و يا گواهي اشتغال به تحصيل در دوره پيش دانشگاهي از آموزش و پرورش مربوط يك برگ.

5)رو گرفت كارت پايان خدمت در صورت انجام خدمت ضرورت سربازي.

6)خانواده هاي درجه يك شهدا ، جانبازان ، آزادگان ، نظاميان و بسيجيان فعال مدارك مربوط را به همراه ساير مدارك تحويل دهند.

ه) نحوه ارسال مدارك :

علاقمندان لازم است مدارك خواسته شده را با توجه به محل سكونت خود از تاريخ 10/12/85 تا 30/1/86

حضوري به يكي از حوزه هاي اعلام شده در آگهي تحويل و نسبت به ثبت نام و دريافت كارت ورود به جلسه آزمون خود اقدام نمايند. ( حوزه هاي اعلام شده براي نيروهاي سه گانه استفاده خواهند شد).

و) جدول رشته هاي تحصيلي،محل تحصيل و نوع ديپلم مورد نياز:

كد 1 : رشته هاي عمومي نيروي زميني ** دانشگاه افسري امام علي ***رياضي ، تجربي ، انساني

كد 2 : رشته هاي عمومي نيروي هوايي**دانشگاه هوايي شهيد ستاري*** رياضي ، تجربي ، انساني

كد 3 : رشته هاي عمومي نيروي دريايي**دانشگاه امام خميني نوشهر*** رياضي ، تجربي

كد 4 :حفاظت اطلاعات و جنگ الكترونيك**دانشگاه فارابي *** رياضي ، تجربي ، انساني

كد 5 : خلباني هليكوپتر (نيروي زميني ) ** دانشگاه افسري امام علي*** رياضي ، تجربي

كد 6 : خلباني هواپيما (نيروي هوايي ) ** دانشگاه هوايي شهيد ستاري***رياضي

توضيح : در صورت ازدياد داوطلب در رشته هاي تحصيلي نيروهاي سه گانه انتخاب بر اساس اولويت نمره صورت خواهد گرفت .
ز)تاريخ مراجعه جهت دريافت كارت ورود به جلسه :

داوطلبان با در دست داشتن اصل شناسنامه و يا كارت ملي از تاريخ 4/2/86 تا 6/2/86حوزه هاي محل ثبت نام به نشاني هايي كه در بند "ط" قيد شده است مراجعه و كارت ورود به جلسه آزمون را دريافت نمايند. (محل آزمون در زمان دريافت كارت اعلام خواهد شد).

*مواد ، ضرايب و منابع آزمون ورودي :

دروس عمومي

زبان و ادبيات فارسي * 20 سوال * ضريب 3 *كتب دوره پيش دانشگاهي و سالهاي دوم و سوم دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

زبان عربي * 10 سوال * ضريب 1 * كتب سالهاي دوم و سوم دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

فرهنگ و معارف اسلامي *20 سوال* ضريب 3 * كتب دوره پيش دانشگاهي و سالهاي دوم و سوم دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

زبان خارجي ( انگليسي ) * 20 سوال * ضريب 2 * دوره پيش دانشگاهي و سال سوم دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

هوش و استعداد تحصيلي * 25 سوال * ضريب 3 *منبع خاصي معرفي نشده است.

دروس تخصصي رياضي فيزيك

رياضي * 40 سوال * ضريب 3*در حدود دوره پيش دانشگاهي و سالهاي دوم و سوم و هندسه 1 دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

فيزيك *35 سوال *ضريب 3 * در حدود دوره پيش دانشگاهي و سالهاي دوم و سوم فيزيك 1 و آزمايشگاه دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

شيمي * 30 سوال * ضريب 2 *در حدود دوره پيش دانشگاهي و سالهاي دوم و سوم دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

دروس تخصصي علوم تجربي

رياضي * 35 سوال* ضريب 3*در حدود دوره پيش دانشگاهي و سالهاي دوم و سوم و هندسه 1 دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

فيزيك *35 سوال *ضريب 3 * در حدود دوره پيش دانشگاهي و سالهاي دوم و سوم فيزيك 1 و آزمايشگاه دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

شيمي * 35 سوال * ضريب 2 *در حدود دوره پيش دانشگاهي و سالهاي دوم و سوم دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

دروس تخصصي علوم انساني

رياضي * 20 سوال * ضريب 3* كتب دوره پيش دانشگاهي و سالهاي اول و دوم و سوم دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

تاريخ و جغرافيا * 30 سوال * ضريب 3 * كتب دوره پيش دانشگاهي و سالهاي دوم و سوم دبيرستان نظام جديد سالي واحدي آموزش متوسطه

علوم اجتماعي * 20 سوال * ضريب 2 * كتب علوم اجتماعي دوره پيش دانشگاهي و سوم دبيرستان

روانشناسي * 20 سوال * ضريب 2 * كتاب روانشناسي سال سوم

اقتصاد * 15 سوال * ضريب 2 * كتاب اقتصاد سال سوم

ط ) نشاني محل هاي ثبت نام :

آزمون ورودي در حوزه هاي زير راس ساعت 8 صبح مورخه 7/2/86 برگزار مي گردد.

داوطيبان بايستي با در دست داشتن اصل شناسنامه جهت دريافت كارت ورود به جلسه از تاريخ 4/2/86 لغايت 6/2/86 به محل ثبت نام به شرح زير مراجعه نمايند:

۱)تهران – میدان حر – جنب داروخانه 29 فروردین – خیابان جنگ – دفتر استخدام فرماندهی آماد و پشتیبانی نزاجا تلفن : 66467609

۲)مشهد – خیابان امام خمینی(ره) – روبروی بانک ملی – مهمانسرای جوادالاﺌمه – دفتر استخدام لشکر ۷۷ خراسان
تلفن : 2225741

۳)گرگان – فلکه فخرالدین اسعد گرگانی – دفتر استخدام لشکر 30 گرگان تلفن : 2229499

4)اهواز – خیابان فلسطین – جنب بیمارستان رازی – دفتر استخدام لشکر 92 زرهی اهواز تلفن :

3330574

5)رشت – ميدان نيروي دريايي – فرماندهي آموزشهاي تخصصي دريايي – نيروي انساني – كارگزيني
دانش آموزان – تلفن : 3238295

6)شیراز – میدان امام حسین (ع) (ستاد) دفتر استخدام فرماندهی و ارشد نظامی آجا در استان فارس
تلفن : 2337126

7)خرم آباد – سبزه میدان – جنب قلعه فلک الافلاک –دفتر استخدام لشکر 84 لرستان تلفن : 2202201

زاهدان – خیابان آزادی – روبروی سازمان قضایی نیروهای مسلح - دفتر استخدام لشکر 88 زرهی
تلفن : 3239082

9)ارومیه – اول خیابان کاشانی – کوی سازمانی –دفتر استخدام لشکر 64 ارومیه تلفن : 3440364

10)تبریز – انتهای خیابان ارتش – دفتر استخدام لشکر 21 حمزه آذربایجان تلفن : 5420630

11)بیرجند – میدان ابوذر – خیابان ارتش – روبروی کمیته امداد امام خمینی (ره) تلفن : 2222009

12)اصفهان – سه راه حکیم نظامی – جنب کلینیک فجر دفتر استخدام مرکز آموزش توپخانه
تلفن : 6240022

13)کرمان – خیابان شهید قره نی – جنب مهمانسرا – دفتر استخدام مرا 05 کرمان تلفن : 2267757

14)کرمانشاه – بلوار شهید بهشتی – سه راه حافظیه - دفتر استخدام پشتیبانی منطقه 1 تلفن :
4359410

15)بروجرد – خیابان شهید قندی –روبروی منطقه 2 شهرداری بروجرد - دفتر استخدام مرکز آموزش
مهندسی نزاجا تلفن : 2627090

16)قزوین - بلوار شهید بهشتی – جنب درب لشکر 16 زرهی - دفتر استخدام تلفن : 3322469

17) تهران – ميدان آزادي –بزرگراه شهيد آيت الله سعيدي – خيابان شهيد صفري – دانشگاه هوايي شهيد
ستاري تلفن : 66690066 (فقط حوزه برگزاري آزمون مي باشد ).

18 ) نوشهر – دانشگاه علوم دريايي امام خميني (ره) – تلفن : 3233718

قبول شدگان آزمون ورودي لازم است طبق برنامه زماني اعلام شده جهت انجام بقيه مراحل گزينش با هماهنگي حوزه هاي امتحاني مربوط به مديريت گزينش و استخدام نيروي زميني ارتش واقع در تهران – ميدان حر – جنب داروخانه 29 فروردين – خيابان دانشگاه جنگ مراجعه فرمايند

[فلفل نمك]

موتور جت واستارت آن


برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی وجود دارد که به تعدادی از آنها اشاره میکنم:
یک تفاوت اساسی استارت موتورهای جت با استارت موتورهای پیستونی در این است که در موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار وارد بر روی استارت در لحظات اول است و آن به دلیل این است که در این موتورها کافی است میل لنگ با دور متوسطی بچرخد و پیستون ها بتوانند هوا را به اندازه کمپرس کنند و موتور با قدرت خود به کار ادامه دهد. و چنانچه استارت در این موتورها خراب شود میتوان آنرا به طرق دیگر روشن کرد . یعنی استارت در این موتورها ارزش حیاتی پایینی دارد چون میتوان با هل دادن یک ماشین آنرا روشن کرد.
و اما در موتورهای توربینی استارت از اهمیت بسیار بالایی برخوردار میباشد بطوریکه به هیچ وجه نمیتوان این موتورها را بدون داشتن یک استارت بکار گرفت. نکته ی مهم اینجاست که در موتورهای جت برخلاف موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار بر استارت قبل از قطع جرقه، زمانی است که بار وارد بر کمپرسور افزایش میابد. تفاوت اساسی دیگر که در ظاهر خود را نشان میدهد مدت زمان استارت خوردن است.در موتورهای پیستونی مدت زمان استاندارد استارت خوردن حدود 1.8 ثانیه است و در موتورهای سرحال این مقدار کمتر نیز هست که البته در مورد موتورهای قدیمی بحث نمیکنم. این درحالی است که مقدار زمان لازم برای استارت خوردن یک موتور توربینی معمولی با قدرت نسبی hp 120 حدود 100 ثانیه است. البته این زمان در هر موتوری متفاوت است ولی موتور هر چه قدر کوچکتر باشد به زمان کمتری احتیاج دارد و برعکس.

هدف از سیستم استارت شتاب دادن به موتوراست تا لحظه ای که توربین ها بتوانند قدرت کافی برای ادامه ی سیکل کاری موتور را تهیه کنند. به این نقطه از سرعت توربین ها "سرعت خودکفایی" میگویند. استارترها انواع مختلفی را دارند ولی همان طور که گفته شد هدف همه ی استارترها یکی است و آن رساندن دور موتور به سرعت خودکفایی و در موتورهای بدون توربین رساندن موتور به نقطه ی خودکفایی است. تهیه، انتخاب یا استفاده از استارت ها به عواملی بستگی دارد که در زیر به آنها اشاره کردم.
یکی زمان استارت است که در هواپیماهای جنگی بسیار مهم است و حتی پس از رسیدن موتور به دور هرزگرد درجه حرارت گازهای اگزوز بالا میرود ولی پس از اینکه دور به 40% Max رسید درجه حرارت گازهای اگزوز باید پایین بیاید، در غیر اینصورت خلبان باید موتور را خاموش کند تا اشکال آن برطرف گردد.علت بالا رفتن درجه حرارت اگزوز در حین استارت زدن عدم وجود هوای خنک کننده بخاطر کم بودن دور کمپرسور است. زمانی که استارت زده میشود شمع ها قبل از ورود سوخت به محفظه ی احتراق شروع به جرقه زدن میکنند. چون اگر مانند موتورهای پیستونی اول مخلوط هوا و سوخت وارد شود ممکن است به"Hot start" بینجامد.
Hot start استارتی است که در آن حرارت گازهای اگزوز از حد مجاز ***** میکند. چنانچه در زمان استارت زدن موتور روشن نشود، سوخت نسبتا زیادی (در موتورهای بزرگ) وارد محفظه ی احتراق میگردد. در اینحالت اگر دوباره استارت زده شود میتواند منجر به Hot start شود. برای جلوگیری از Hot start سیستمی کار گذاشته است که سیستم تخلیه یا Drain نامیده میشود و چنانچه موتور در استارتهای اولیه روشن نشود این سیستم سوخت داخل محفظه ی احتراق را تخلیه میکند.
عامل دیگر امکان دسترسی به نیروی محرکه ی استارت است. حتی موتورهای جت کوچک مقدار جریان الکتریسیته ی زیادی برای روشن شدن احتیاج دارند. به همین نسبت موتورهای بزرگتر نیرویی بیشتر برای روشن شدن احتیاج دارند. بعضی از استارتها از جهت نیروی محرکه خودکفا هستند. به این صورت که اکثر هواپیماهای جت انرژی لازمه استارت (دور بالای موتور) را از موتورهای جت کوچکتری که برق تولید میکنند میگیرند. یا ممکن است قدرت لازم برای استارت در یک هواپیمای چند موتوره از یک موتور که روشن است گرفته شود تا بقیه ی موتورها روشن شوند ، در چنین حالتی میتوان یکی از موتورهای هواپیما را با یکی از انواع استارتها روشن کرد سپس بقیه موتورها را با نیروی این موتور روشن کرد.
سومین عامل مواردی است از قبیل وزن مخصوص (نسبت وزن به گشتاور یا قدرت تولیدی)، سادگی، قابلیت اطمینان، قیمت و قابلیت تعمیر مجدد.
انواع استارت برای موتورهای توربینی عبارتند از:
1. استارت الکتریکی
2. استارت الکتریکی که بعد از استارت زدن آلترناتور شود
3. استارت فشنگی یا استارت با سوخت جامد
4. استارت بادی
5. استارت با احتراق هوا و سوخت
6. استارتر با موتور هیدرولیکی
7. استارت دستی یا هندلی
8. استارتر با سوخت یک پایه

چون پرداختن به توضیح تمام استارتها هم وقت گیر و هم حجیم است به اصلی ترین استارتها میپردازم و درمورد بقیه توضیح کوتاهی میدهم . چنانچه در مورد هر کدام سوال داشتید یا توضیح بیشتری خواستید آنرا در بخش نظرات بیان کنید.

استارت الکتریکی
منبع این نوع استارت همان طور که از نامش پیداست موتور الکتریکی است. موتور الکتریکی که در این نوع موتورها استفاده میشود دارای RPM زیادی میباشد.RPM در حالت کلی به معنای تعداد دور در دقیقه میباشد و این یکایی است که برای نشان دادن دور موتورها چه پیستونی و چه توربینی به کار برده میشود. قدرت این استارت برای گرداندن کمپرسور صرف می شود تا کمپرسور هوا را به میزان لازم کمپرس کرده و به محفظه ی احتراق بفرستد. چنانچه در استارت یک موتور توربینی قدرت و سرعت کافی موجود نباشد RPM موتور در هنگام استارت کم خواهد بود و چون دور کمپرسور کم است آن مقدار که باید هوا را فشرده کند نمیکند لذا به سرعت خودکفایی نمیرسد و موتور روشن نمیشود (راه نمی افتد). برخلاف استارت موتورهای پیستونی که پس از روشن شدن موتور از مدار اتصال به فلایویل توسط اتومات استارت جدا میشود، در این نوع از استارت موتورهای توربینی استارت تا رساندن RPM موتور به اندازه ی RPM حالت خودکفایی کار میکند. این نوع استارت توان مصرفی بسیار بالایی دارد بطوریکه بر صفحات باطریها فشار بسیاری وارد میکند لذا از این استارت در موتورهای توربینی که تعداد توربین کمتری دارند استفاده میشود. از این استارت در بیشتر موتورهایی که کاربرد صنعتی دارند به عنوان بهترین استارت استفاده میشود.


استارت فشنگی
این استارت یک استوانه فشنگی شکل است که درون آن ماده ی انفجاری که ازدیاد حجم و انبساط زیادی مینماید قرار میدهند. این استارت در قسمت قبل از کمپرسور نصب میشود، مانند آنچه در شکل زیر دیده میشود.

استارت بادی
در این نوع استارت هوای کمپرس شده در مخزن اکسیژن که معمولا مایع میباشد همزمان با سوخت به داخل محفظه ی احتراق تزریق و محترق شده که باعث حرکت سریع توربینها میشود و بعد از دور خودکفایی سیکل کاری توسط خود موتور انجام میشود. متاسفانه به دلیل استفاده و کاربرد غلط از نام " استارت بادی" از آن تعابیر مختلفی میشود مانند: استارت بادی استارتی است که هوا را با سرعت به توربینها ( یا کمپرسورها) میزند و آنها را به گردش در می آورد که با تحقیق مطلع شدم که این تعبیر از استارت بادی در واقع استارتی است به نام استارت هیدرولیکی و در کل اینکه به نام بعضی از آنها زیاد توجه نکنید، فقط طریقه ی کار و عملکرد آنها را خوب به خاطر بسپارید چون زمانی برایتان لازم میشود.


سایر استارتها
استارت با احتراق هوا و سوخت در موتورهایی بکار میرود که از سوخت های مخصوصی استفاده میکنند و در این نوع استارت موتور با اینحالت که در حال سیکل عادی است کار میکند و نمونه ی استفاده از این نوع استارت میکروجتی است که از سوخت گازی استفاده میکند. در استارت با موتور هیدرولیکی نیز هوای کمپرس شده توسط موتور هیدرولیکی به داخل محفظه ی احتراق راه میابد و در استارت هندلی نیز یک هندل با واسطه ی تغییر گشتاور به شفت اصلی متصل میشود و کمپرسور را به حرکت در می آورد. تصویر زیر یک استارتر هیدرولیکی خیلی کوچک و دست ساز را نشان میدهد که شامل یک موتور الکتریکی و یک توربین گریز از مرکز دقیقا مشابه کمپرسور گریز از مرکز میباشد و از توربین کمپرسور ساخته شده است که لوله ی خروجی آن به ورودی موتوری که قرار روشن شود وصل میشود.


استارت الکتریکی هم که کاربرد زیادی در بین موتورهای صنعتی دارد اینطور است که بعد از استارت به حالت آلترناتور تغییر میکند و با نیروی موتور برق تولید میکند.استارتهایی هم وجود دارند که با تزریق سوختی مخصوص مانند هیدروژن روشن میشوند و بعد از استارت از سوخت عادی استفاده میکنند.
استارتهایی که امروزه بیشتر مورد استفاده قرار میگیرند شامل استارتهای زمینی برای هواپیماها میباشند که به چند طریق عمل میکنند. یکدسته مانند استارتهای هیدرولیکی عمل می کنند و دسته ی دیگر شامل یک موتور جت کوچک تولید کننده ی برق میباشند که برق تولیدی آنها در استارت الکتریکی موتور اصلی استفاده میشود. در بعضی هواپیما ها نیز از یک موتور جت کوچک و مجزا استفاده میشود که خودش با استارت الکترینیققوشن شده و با نیروی شفت خود یا با برق تولیدی خود سایر موتورهای اصلی را روشن میکند. این هم تصویر نمای داخلی یک موتور است که متعلق به تولید کننده ی BMWاست و اگر دقت کنید میبینید که این موتور دارای استارت دستی (هندلی)است.


به خاطر بسپارید که کلید ساخت یک موتور جت در استارت آن است. اگر استارت موتور شما خوب نباشد یا درست عمل نکند شما به هیچ وجه قادر به روشن کردن موتورتان نخواهید بود و دلیل آن در این است که نیروی لازم برای سیکل کاری توسط استارت تامین میشود

[فلفل نمك]

آموزش خلبانی


شاید آخرین مطبی که یک فرد باید یاد بگیرد تا خلبان شود و بروی هواپیمایی مسافری برود Ir یا همان آموزش اینسترومنت پروازی است این قسمت اول است که می نویسم اگر استقبال شد ادامه می دهم
حتما تا به حال مسافرت در شب با هواپیما را تجربه کرده اید . اگر این طور بوده باشد حتما این سوال در ذهن شما ایجاد می شود که خلبان در این تاریکی شب که به دلیل وجود ابر در آسمان حتی چراغهای شهر نیز معلوم نیست چطور هواپیما را کنترل می کند و آن را روی زمین می نشاند .

اکنون در این پست سوال شما با تصاویری مرتبط با موضوع و توضیحاتی کار شناسی داده می شود .



در چنین شرایطی و حتی در شرایط عادی خلبان هرگز از روی دید شخصی خو د هواپیما را کنترل نمی کند بلکه تمام این اتفاقات توسط نشانگرهایی معرفی و شناخته می شود که به این نشانگرها اینسترومنت یا درجه های کنترل می نامند . اینسترومنت ها اغلب 6 عدد هستند که وضعیت هواپیما را توضیح می دهند . برای مثال به ترتیب ( سرعت هواپیما . ارتفاع هواپیما . وضعیت تعادل هواپیما . وضعیت سوخت هواپیما . وضعیت دور موتور هواپیما و در نهایت وضعیت راهی که هواپیما در آن قرار دارد ) را نشان می دهند .

جالب است بدانید در هنگام فرود هیچ یک از این اینسترومنتها کاربرد ندارد و خلبان باید با تجربه خود و هوش و زکاوت خود هواپیما را روی زمین بنشاند . پس این شرایط در شب مشکلاتی را برای خلبان ایجاد می کند . پس خلبان وقتی باند فرود را نمی بیند چطور در شب هواپیما را منشاند ؟

این سوال سوال بسیار خوبی می باشد چرا که پاسخ آن دو قسمت دارد.

1)برج مراقبت چطور هواپیما را هدایت می کند

2)خلبان راه را چگونه می یابد

برج مراقبت توسط رادار هواپیما را به باند فرود نزدیک میکند ( راه نمایی می کند ) و زمانی که دو سه مایل تا محل فرود فاصله دارد با امواج رادیویی مرتبا وضعیت را با خلبان چک می کند تا مشکلی نباشد . ضمنا برای تشخیص مسیر هواپیما در انتهای بالهای هواپیما دو چراغ قرار دارد . بال چپ قرمز و بال راست سبز روشن است این به ما کمک می کند بدانیم هواپیما می رود یا می آید به طوری که اگر سمت راست قرمز و سمت چپ سبز بود می فهمیم هواپیما می آید به طرف ما اما اگر بالعکس بود متوجه می شویم که هواپیما در حال دور شدن از ماست .

خلبان در این شرایط از امواج رادیو یی بین برج و هواپیما استفاده می کند تا راه نمایی شود علاوه بر آن باند فرود توسط چراغ های پر نوری مشخص شده و خلبان با دیدن چراغ ها مسیر را تصحیح می کند و فرود می آید که نیازمند تبهر خاص می باشد .

پس اینسترومنتها را خوب بشناسید زیرا تقریبا مهمترین قطعه پروازی و راه یاب هواپیما می باشد .

در هواپیماهای سری جدید اینسترومنتها دیجیتان هستند اما در نوع قدیمی عقربه ای می باشند ( دیجیتال یا آنالوگ )

امیدوارم این مطلب هم به درد شما خورده باشه منتظر نظرات شما هستم اگر سوالی هم داشتید بپرسید تا در همین سایت پاسخ بدهم

[فلفل نمك]

نحو تنظیم سرعت بیشتر درشکاری


پسوز یا حالت Ab حالتی است که دسته گازدر شکاری ها در آن حالت قرار میگیرد تا شتاب بیشتری حاصل شود در این حالت بنزین در خارج موتور وپشت هواپیما آتش گرفته و باعث رانش میشود اما تاریخچه آن
تاریخچه تکامل پس سوزها به جنگ جهانی دوم باز میگردد زمانی که مهندسان المانی وامریکایی ودیگر کشور ها به دنبال راههایی برای افزایش رانش موتور های جت بدون افزایش وزن بودند.امریکایی ها نخستین موتور دارای پس سوز خود رادر سال های 1943 ازمایش کردند وبا گذشت شش دهه از ان زمان هنوز هم پس سوز ها درجدیدترین نسل جنگنده های امریکایی به چشم می خورند.البته این جنگنده ها بدون پس سوز هم می توانند به سرعت های مافوق صوت دست یابند اما برای انجام مانورهای بحرانی هنوز هم از پس سوز استفاده می شود.یک موتور جت معمولی تنها نیمی از اکسیژنی که می سوزاند را مصرف می کند بنابر این حجم زیادی از انرزی بالقوه بدون مصرف باقی می ماند.پس سوز در واقع یک امتداد بلند در قسمت عقبی موتور است که حجم زیادی از اکسیزن باقیمانده را با سوخت جت وارد شده به خروجی پرسرعت از توربین موتور مخلوط می کند واین مخلوط را می سوزاند .شعله حاصل از این احتراق از طریق یک خروجی در عقب موتور به بیرون رانده شده ورانش بیشتری تولید می شود.
.این درحالی است که در جنگنده های روز امد این میزانبه 40تا70درصدمی رسد .اما استفاده از پس سوز با محدودیتهایی نیز روبه رواست چراکه با به کار گیری ان مصرف سوخت تا سه برابر افزایش می یابد وبنابر این خلبانان نمی توانند به مدت زیادی از ان استفاده کنند.اگر چه طرح کلی پس سوز ساده است ولی اشفتگی های بسیار حساس ان مشکلات بسیاری رابرای طراحان ایجاد میکند .حفظ یک شعله ثابت وپیوسته نخستین چالش است چراکه احتراق باید در داخل هوایی که با اهنگ چند صد پابر ثانیه از توربین وارد پس سوز می شود انجام شود .
سوخت وارد یک سری لوله کوچک (10یابیشتر)می شود که یک حلقه رادر اطراف موتور تشکیل می دهند .سوخت از صدها سوراخ ریز روی لوله ها وارد جریان هوا می شود ومعمولا به وسیله یک طرح جرقه زنی الکتریکی کوپک محترق می شود.
.فرایند احتراق در پس سوزها هنوز جزو فناوریهای محرمانه تلقی می شود.پس سوز به گونه ای طراحی می شود که شعله در راستای محور ان جریان یابد .تعیین دقیق محل لوله های تزریق سوخت وسامانه ایجاد احتراق در نقطه پایانی بخش جلویی لوله جت (یک لوله چهر تا پنج پایی در عقب موتور) باعث میشود یک ناحیه پایدار وثابت در داخل جریان هوایی که مخلوط هوا وسوخت رادربرداردتشکیل شود.
این جریان پایدار تضمین می کند که شعله به سرعت ایجاد می شود ودر یک نقطه ثابت می سوزد.اگر شعله به اطراف حرکت کند نوساناتی ایجاد می کند که ممکن است در نهایت سبب ایجاد احتراق در داخل لوله جت ویا صدمه دیدن نازل خروجی شود.
طراحان تدبیری می اندیشیند که مطمئن شوند شعله ها در محل وزمان مناسب قرار داشته باشند وتمامی سوختی که در داخل پس سوز جریان می یابد مصرف شود .یک مشکل دیگر اتخاذ تدبیری است برای خنک سازی لوله جت فلزی در دماهای بالای داخل پس سوز که گاهی به 3000درجه فارنهایت میرسد.
سوخت خنکی که از لوله های واقع در بالای پس سوز عبور می نماید قسمتی از گرما راجذب می کند.موتورهای توربینی جدیدتر یک جریان هوای سرد راازطریق یک حلقه دراطراف موتور عبور میدهند.این هوای سرد از محفظه احتراق نیز می گذرد.در ارتفاعات بالا دما زیر صفر درجه است وجریان هوای سرد در داخل لوله پس سوز از ان در برابر شعله خروجی محافظت میکند.
وقتی جریان خروجی به عقب می رود نازل موتور بازتر می شودتا حجم بیشتری از گازهای داغ رادربرگیردواز افزایش فشار در داخل موتور جلوگیری کند.مهندسان خاطر نشان می سازند که یکی از مشکلات این ترکیب وجود تضاد بین مواد خوب برای احتراق ومواد خوب برای پنهان کاری است .یعنی موادی که برای احتراق مناسب هستند معمولا با خواص پنهان کاری ساز گار نیستند .از سوی دیگر با به کار گیری پس سوز قسمت اگزوز(خروجی)موتور باز تر می شود وبنابر این تشعشعات وبازتاب راداری افزایش می یابد چرا که امواج راداری بیشتری وارد خروجی می شوند وامواج راداری بیشتری نیز توسط ان انعکاس می یابند .بنابر این حتی اگر پس سوز روشن نباشد میزان علایم راداری افزایش می یابد .
پنهان کردن تشعشعاتن فروسرخ یک پس سوز روشن تقریبا غیر ممکن است وبنابر این جنگنده های پنهان کاری همچون بی -2واف-117از این ساز وکار استفاده نمی کنند البته استفاده از یک موتور توربوفن که مواد سرد راباگازهای خروجی توربین مخلوط کند تا حدودی به کاهش ای علایم کمک میکند گرچه ممکن است مشکل تشعشعات فروسرخ در جنگنده های اینده حل شود .یکی از رهکارهای پیش بینی شده قرار دادن پس سوز در داخل بدنه وخنک کردن ان با هوای کنار گذر است .مهندسان همچنین در حال بررسی موادی هستند که گرما راجذب می کنند(مثل سرامیک های گرمایی شاتل فضایی).اما (دست کم درحال حاضر)هیچ راهی برای مخفی سازی کامل توده هوای گرمی که از عقب یک جنگنده بیرون می رود وجود ندارد وتنها راه حفظ پنهان کتری کاهش میزان وابستگی به پس سوز است.برای نمونه جنگنده اف-22 می تواند بدون روشن کردن پس سوز به 1/5برابر سرعت صوت دست یابد.مهندسان صنعت هوانوردی عقیده دارند که فناوری پس سوزها در قرن بیست ویکم همچنان مورد استفاده قرارخواهد گرفت .اگرچه پرواز از روی ناو هواپیمابر معمول ترین کاربرد پس سوز است سرعت بیشتر حاصل از به کارگیری ان نیز می تواند در جریان رزمهای هوایی کارساز باشد.تازمانی که خلبانان نظامی به نیروی رانش بیشتر نیاز داشته باشند پس سوز ها هم به عنوان یک راه حل احتمالی وجود خواهند داشت

[فلفل نمك]

مراقبت پرواز ....

سیستمی است که برای جلوگیری از تصادفات و ایجاد بستری مناسب و کارآمد برای حرکت روان ترافیک (عبور و مرور) هوایی، راهنمایی های لازم را به کلیه یگانهای پروازی (هواگردها) ارائه می‌‌دهد.






مراقبت پرواز به دو زیر مجموعه تخصصی عمده قابل تفکیک می‌‌باشد که می‌‌توان از آنها با عناوین واحد کنترل پایانه پرواز و واحد کنترل مسیر پرواز نام برد. واحد کنترل پایانه پرواز مسئول هدایت ترافیک هوایی در محدوده 30 ناتیکال مایلی هر فرودگاه می‌‌باشد، در حالیکه ترافیک موجود در مسیر بین پایانه‌های اصلی و همچنین نقاطی که به دلیل نداشتن ترافیک قابل توجه، نیازی به یک پایانه مجهز ندارند، توسط واحد کنترل مسیر هدایت می‌‌شوند.

افرادی که مسئول کنترل ترافیک پایانه‌ای هستند و بطور مصطلح آنان را کنترلر می‌‌نامند، در مجموئه اماکن و تاسیساتی مشغول به کار هستند که انها را بترتیب برج مراقبت پرواز یا بطور اختصار ( ATCTs ) و پایانه کنترل تقرب بوسیله رادار یا بطور اختصار ( TRACON )، می‌‌نامند. در بعضی از نقاط پرسنل مورد نیاز بطور مشترک و همزمان در ATCT و TRACON با یکد یگر همکاری می‌‌کنند، در حالیکه در دیگر نقاط، برج مراقبت و TRACON کاملا از یکد یگر جدا بوده و بطور مستقل عمل می‌‌کنند. برای مثال فرود گاه بین المللی هنولولو دارای تاسیسات مشترک می‌‌باشد، در صورتی که برج مراقبت فرود گاه اوهارای شیکاگو در محل فرودگاه واقع می‌‌باشد، ولی تاسیسات کنترل تقرب رادار آن در فاصله‌ای دورتر و در الجین ایلینویز واقع می‌‌باشد.






کنترلرهای یک پایانه موظف هستند با ایجاد جدایی بین یگانهای پروازی که در تاکسیرو ها taxiways) یا مسیرهای ارتباطی فرعی ) و باندهای پروازی یک فرودگاه در حال حرکت می‌‌باشند، و همچنین برای آن دسته از هواپیماهایی که در محدوده هوایی آن فرودگاه در حال پرواز میباشند، شرایطی ایجاد نمایند تا هواپیماهای مذکور بتوانند حرکتی روان و کارآمد داشته باشند. مناطقی که در نزد یکی محدوده فرود گاه واقع شده‌اند عمد تا از داخل سازه‌ای بلند، که دور تا دور آن تعدای پنجره تعبیه شده است ( برج مراقبت )، تحت نظارت قرار دارند. هماهنگ و مرتب کردن هواپیماهای ورودی برای نشستن د ر باند فرود گاه، و توضیع هواپیماهای خروجی وارجاع کنترل آنها به واحدهای کنترل مسیر پرواز، توسط واحد رادار انجام می‌‌پذیرد که در واحد TRACON واقع شده است.





تاسیسات و اماکنی که کنترلرهای ترافیک هوایی مسیر پرواز در آن مشغول به کار هستند، به ترتیب مرکز کنترل (مسیر) ترافیک هوایی ( ARTCCs ) و د یگری مرکز کنترل منطقه‌ای ( ACCs ) نامیده می‌‌شوند، که عموما تمامی آنها به نام مرکز( کنترل ) شناخته می‌‌شوند. هر مرکز(کنترل) مسئولیت کنترل منطقه‌ای به وسعت هزاران مایل را به عهده دارد. مراکزی که کنترل هواپیماهایی را به عهده دارند که بر فراز اقیانوسها وبین قاره‌ها پرواز می‌‌کنند، منطقه وسیعی را تحت نظارت خود دارند. برای مثال مرکز کنترل ترافیک هوایی اوکلند واقع در ایالت کالیفرنیا مناطق زیادی از اقیانوس آرام را که مابین سواحل غربی آمریکا و گوام قرار دارند کنترل می‌‌کنند. در آنسوی مرز های ایالات متحده این گونه مناطق را به نام FIRs می‌‌شناسند

مراکز کنترل عموما ترافیک هوایی را به کمک رادار های دوربرد کنترل می‌‌کنند. در نقاطی که دسترسی به رادار میسر نمی‌باشد کنترل و ایجاد جدایی بین هواپیماها با بهره گیری از روش پیچیده و سنتی کنترل بدون رادار صورت می‌‌پذ یرد.

[فلفل نمك]

بادها و نقش آن در حرکت هواپيما*:*


بادها می توانند تاثیر مهمی روی عملیات یک هواپیما داشته باشند . ولی تنها اثر مثبت نیست بلکه ممکن است ضرر و زیانی را نیز به همراه داشته باشند . از نظر هواشناسی دو نوع شرایط باد برای عملیات یک هواپیما وجود دارد :

1 - سورفس ویند ( surface wind ) : شرایط هوا برای عملیات یک هواپیما در روی زمین

2 - ویند الافت ( wind aloft ) : شرایط هوا برای عملیات یک هواپیما در حین پرواز

هر دو این شرایط سه نوع باد را تحت پوشش خود قرار می دهند که عبارتند از :

1 - هد ویند ( head wind ) به وزش بادی گفته می شود که مستقیم . در جهت حرکت هواپیما و به نوز ( nose ) آن برخورد می کند .

2 - تایل ویند ( tail wind ) به وزش بادی گفته می شود که مستقیم . در جهت حرکت هواپیما و به تایل ( tail ) آن برخورد می کند .

3 - کراس ویند ( cross wind ) به وزش بادی گفته می شود که عمود بر باند بوده وبه پهلو و کناره هوایما برخورد می کند .

برای بررسی تاثیر هر کدام از این بادها ابتدا لازم است تاثیر آنرا روی موتور جت و موتور ملخی ببینیم .

هد ویند ( head wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب است زیرا نیروی برا ( lift ) را افزایش می دهد . در موتور ملخی نیز مناسب است زیرا هوای بیشتری از روی سطح بال ( air foil ) عبور کرده در نتیجه نیروی برا ( lift ) را افزایش داده و بازدهی موتور بیشتر می شود .

در ویندالافت ( wind aloft ) مناسب نیست زیرا مانع از حرکت هواپیما به سمت جلو شده در نتیجه میزان سوخت مصرفی و زمان را افزایش می دهد .

تایل ویند ( tail wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب نیست زیرا در هنگام استارت ( start ) جم هوای کمتری وارد موتور شده و برای موتور مضر است .

در ویند الافت ( wind aloft ) در هردو موتور مناسب است زیرا سرعت سایه هواپیما روی زمین ( ground speed ) را افزایش می دهد .

کراس ویند ( cross wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب نیست زیرا بر روی سطح بال ( air foil ) باعث مخدوش شدن ترتیب مولکولهای هوا می شود . در موتور ملخی نیز تاثیر چندانی ندارد .

در ویند الافت ( wind aloft ) برای هردو موتور مناسب نیست زیرا هواپیما را از مسیر منحرف می کند .

همچنین هد ویند ( head wind ) طول باند مورد نیاز برای حرکت هواپیما و تیک آف دیستنس ( take off distance ) را کاهش می دهد .

برعکس تایل ویند ( tail wind ) این باد تیک آف دیستنس ( take off distance ) را افزایش می دهد .